Kuulin ihmisten vaikutuksesta kasvihuoneilmiöön ensimmäinen kerran 12-vuotiaana koululaisena Yhdysvalloissa v 1980. Koulun luonnontieteen kirjassa selitettiin kaavakuvin, miten kasvihuonekaasut muodostavat ilmakehään näkymättömän kerroksen, josta lämpö heijastuu takaisin maan pinnalle, ja maapallo tämän myötä lämpenee. Kirja ei tainnut vielä kertoa ilmastonmuutoksesta, mutta kuitenkin jo tuolloin 26v sitten siis tiedettiin ihmisen toimenpiteiden lämmittävän ilmastoa, ja ettei tämä muutos ole hyvä.
Kului vuosia etten kuullut kasvihuoneilmiöstä tai sen aiheuttamasta ilmastonmuutoksesta sanaakaan. Maapallon lämpötila on kuitenkin noussut 0.5 astetta, ja napajäistä sulanut jo 20% sen jälkeen kun kuulin ilmiöstä ensimmäisen kerran. Hyvin vähän on näiden kuluneiden vuosien aikana tehty ilmiön estämiseksi.
Nyt ilmastonmuutos tuntuu olevan kaikkien lehtien otsikoissa. Ehkä syynä on englantilaisten tutkijoiden laskelma, että ilmaston raju muuttuminen, aiheuttaisi syvän taloudellisen laman. Huoli taloudellisista seurauksista on siis, ehkä, vihdoin herättämässä ihmiset.
Yhteisillä sopimuksilla pyritään varmistamaan, ettei mikään maa pääse luistamaan velvollisuuksistaan ilmastonmuutoksen torjumisessa. Kioton ilmastosopimus hyväksyttiin joulukuussa 1997, ja se astui voimaan pari vuotta sitten. Yhdysvallat ei kuitenkaan ole liittynyt Kioton sopimukseen. Itse asiassa presidentti Bush on väittänyt, ettei koko ilmiötä ole olemassa. Onneksi hänen kautensa päättyy kahden vuoden kuluttua. Suomessa osa elinkeinoelämästä ei ilmeisesti myöskään usko ilmastonmuutokseen. Teollisuuden lobbausjärjestöthän huusivat kurkku suorana päästökaupan vievän leivän heidän suustaan.
Kasvihuonekaasupäästöt eivät kuitenkaan häviä kansainvälisin sopimuksin. Uudellamaalla päästöt ovat viime vuosina vain lisääntyneet. Autoilun tuomat päästöt ovat mm. kasvaneet viidessä vuodessa 20%, vaikka autokanta nykyisin on vähäpäästöisempää. Omakotitaloasumisen unelmaansa toteuttaessaan ihmiset muuttavat yhä kauemmas työpaikaltaan. Pian perhe huomaa kulkevansa kahdella autolla töihin, päiväkotiin, markettiin, harrastuksiin. Autoillessa palaa paitsi aikaa, myös bensaa. Asumisen hajautuminen yhä laajemmalle alueelle on ympäristön kannalta turmiollista. Kaavoituksella voidaan edistää ihmisten asumista palveluiden lähellä ja hyvän joukkoliikenteen varrella, mutta päästöt vähenevät vain jos itse teemme jotain asian eteen.
Vihreänä poliitikkona saan usein kuulla ihmisten ekoripittäytymistä; biojätteitä ei lajitella, ostetaan ylipakattua turhaa krääsää yms. Ihmiset ehkä kokevat, että kertomalla epäekologisista valinnoistaan minulle, voisin antaa heille jonkinlaisen synninpäästön. Mutten itsekään ole turhan kulutuksen suhteen synnitön, eikä synninpäästö auta ympäristön tilaan yhtään. Yleensä kysyn ripittäytyjiltä uskovatko he kasvihuoneilmiön olemassaoloon ja ilmastonmuutokseen. Jos uskoo tähän tieteelliseen faktaan, kannattaa miettiä riittääkö, että torjumme ilmastonmuutosta vain vähän, siis riittämättömästi, vai pitääkö arkisia valintojaan muuttaa niin, että ilmasto ei muutu radikaalisti, ja elämän edellytyksen maapallolla säilyvät.
Lehtijutun mukaan suomalaiset miehet ovat enemmän huolissaan ilmastonmuutoksesta kuin omasta kaljuuntumisestaan. Onneksi, jotain toivoa siis ilmeisesti on. Tutkimus ei tosin kertonut kuinka paljon miehet olivat valmiita ponnistelemaan ilmastonmuutoksen estämiseksi. Toivottavasti paljon.
Minerva Krohn
sunnuntai 12. marraskuuta 2006
tiistai 26. syyskuuta 2006
Tasavertaisia arvoltaan ja oikeuksiltaan
Päädyin opiskelemaan lääketiedettä kiinnostuksesta luonnontieteisiin. En lainkaan ajatellut päätyväni pitämään vastaanottoa terveyskeskukseen, suunnitelmissa oli ennemminkin ura laboratoriossa perustutkimuksen parissa. Minua kiinnostivat solut ja niiden toiminta.
Opinnot keskittyivätkin olennaiseen; biokemiaa, anatomiaa, neurologiaa, kirurgiaa. Ihminen sisältä ja ulkoa, rakenne ja toiminta, vaivat ja viat. Suuntautuminen perustutkimukseen olisi ollut helppoa. Onneksi huomasin itse viihtyväni paremmin ihmisten kuin soluviljelmien parissa. Nyt viisitoista vuotta töitä tehtyäni olen edelleen tyytyväinen valintaani.
Työssä avaan aamulla tietokoneen, ja näytölle ilmestyy loputtoman tuntuinen lista lääkärin apua ja neuvoja tarvitsevia ihmisiä. Pilkon päiväni vartin tai 20 minuutin pätkissä tarvitseville. Tutkin kylkikivut, määrään verenpainelääkkeet, ohjaan spirometriaan tai kuuntelen huolet jotka vievät voimat. Opinnot valmistivat minua selvittämään potilaiden lääketieteelliset vaivat. Osaan määrätä oikeat laboratoriokokeet, tutkia vammautuneen nilkan ja kirjoittaa lääkkeitä.
Ehkä opinnot pitäisi kuitenkin aloittaa YK.n ihmisoikeuksien julistuksen lukemisella.
1. artikla. Kaikki ihmisolennot syntyvät vapaina ja tasavertaisina arvoltaan ja oikeuksiltaan.
Tätä ajatusta olen tarvinnut paljon useammin kuin tietoa siitä miltä Wilmsin tuumorin näyttää mikroskoopissa. Hyvä luonnontieteellinen osaaminen ja sairauksien tunteminen on työn kannalta välttämätöntä, mutta työhön liittyy myös se miten kohtaan potilaan. Usein mietin potilaan elämänvalintoja, enkä ymmärrä miksi hän on päätynyt elämään elämäänsä kuten elää. Joidenkin potilaiden kanssa täytyy pinnistellä toimeen tullakseen, niin kaukana arvomaailmamme ovat toisistaan. Kuitenkin, näidenkin potilaiden kohdalla, joiden arvomaailma ja valinnat elämässä ovat valovuosien päässä omistani, en koskaan kyseenalaista heidän arvoaan ihmisinä.
Ihmisten tasavertaisen arvon ja oikeuksien ajattelen usein olevan kaikkien lääkärien työn lähtökohta. Ihmistä ja ihmisyyttä kunnioittava humanismi on välttämätöntä jotta potilaita voi kohdella tasavertaisina. Tämä on itsestäänselvyys, jonka kirjoittaminen tuntuu lähes kliseiseltä. Humanismille jää kuitenkin luonnontieteiden puristuksessa hyvin vähän tilaa lääketieteessä.
Mikä sitten laittoi minut epäilemään ihmisoikeuksia ja humanismia lääkäreiden työtä ohjaavina arvoina? Kesällä istuin kollegojen kanssa koulutuksen jälkeen oluella. Keskustelu kääntyi Suomessa asuviin ulkomaalaisiin ja Suomen pyrkimykseen houkutella maahan lisää ihmisiä töihin. Sain päälleni kollegan rasistisen purkauksen. Hän kertoi yksiselitteisesti, etteivät ulkomaalaiset halua tehdä töitä, eikä heitä voisi kovin moneen työhön päästääkään koskei heihin voi luottaa. Maailma ja Suomi muuttuvat niin nopeasti ettei kaikessa muutoksessa ole helppo pysyä mukana. En tiedä miten sopeutumista helpottaa kaiken vieraan leimaaminen huonoksi ja vääräksi.
Mietin miten voi tehdä työtään lääkärinä, jos uskoo muualta tulleiden olevan ihmisinä huonompia kuin suomalaiset; jos todella näkee ihmisten olevan pohjimmiltaan erilaisia, eriarvoisia rodun, kulttuuritaustan, uskonnon, kielen tai ulkonäön perusteella.En myöskään ymmärrä ihmisten luokittelua heidän koulutuksensa tai työpanoksensa perusteella. Edes kohtuuttoman huonot elintavat, viinan juonti tai huumeiden käyttö eivät silmissäni vie ihmiseltä hänen ainutkertaista ihmisarvoaan ja jakamattomia ihmisoikeuksiaan. Jokaisella ihmisellä on oikeus omiin valintoihinsa, myös huonoihin. Lääkärin tehtävä on neuvoa terveistä elintavoista, tutkia ja hoitaa sairauksia ja lievittää kärsimystä. Se miten potilas näitä neuvoja toteuttaa on hänen oma valintansa.
Tasavertaisia arvoltaan ja oikeuksiltaan, siinä on kieltämättä haastetta vastaanottotyössä, mutta se antaa myös selkeän ohjeen siitä, että kaikkia potilaita on kohdeltava yhtä arvokkaina.
Minerva Krohn
PS. Kesällä kolumnin kirjoitettuani ajelin veneellä yksin saareen. Istuin terassille lukemaan kirjaa. Näin ilveksen uivan saareen ja nousevan rantaan aivan lähelläni. Sellaisella lomamuistolla pärjää monta kiireistä työpäivää.
Opinnot keskittyivätkin olennaiseen; biokemiaa, anatomiaa, neurologiaa, kirurgiaa. Ihminen sisältä ja ulkoa, rakenne ja toiminta, vaivat ja viat. Suuntautuminen perustutkimukseen olisi ollut helppoa. Onneksi huomasin itse viihtyväni paremmin ihmisten kuin soluviljelmien parissa. Nyt viisitoista vuotta töitä tehtyäni olen edelleen tyytyväinen valintaani.
Työssä avaan aamulla tietokoneen, ja näytölle ilmestyy loputtoman tuntuinen lista lääkärin apua ja neuvoja tarvitsevia ihmisiä. Pilkon päiväni vartin tai 20 minuutin pätkissä tarvitseville. Tutkin kylkikivut, määrään verenpainelääkkeet, ohjaan spirometriaan tai kuuntelen huolet jotka vievät voimat. Opinnot valmistivat minua selvittämään potilaiden lääketieteelliset vaivat. Osaan määrätä oikeat laboratoriokokeet, tutkia vammautuneen nilkan ja kirjoittaa lääkkeitä.
Ehkä opinnot pitäisi kuitenkin aloittaa YK.n ihmisoikeuksien julistuksen lukemisella.
1. artikla. Kaikki ihmisolennot syntyvät vapaina ja tasavertaisina arvoltaan ja oikeuksiltaan.
Tätä ajatusta olen tarvinnut paljon useammin kuin tietoa siitä miltä Wilmsin tuumorin näyttää mikroskoopissa. Hyvä luonnontieteellinen osaaminen ja sairauksien tunteminen on työn kannalta välttämätöntä, mutta työhön liittyy myös se miten kohtaan potilaan. Usein mietin potilaan elämänvalintoja, enkä ymmärrä miksi hän on päätynyt elämään elämäänsä kuten elää. Joidenkin potilaiden kanssa täytyy pinnistellä toimeen tullakseen, niin kaukana arvomaailmamme ovat toisistaan. Kuitenkin, näidenkin potilaiden kohdalla, joiden arvomaailma ja valinnat elämässä ovat valovuosien päässä omistani, en koskaan kyseenalaista heidän arvoaan ihmisinä.
Ihmisten tasavertaisen arvon ja oikeuksien ajattelen usein olevan kaikkien lääkärien työn lähtökohta. Ihmistä ja ihmisyyttä kunnioittava humanismi on välttämätöntä jotta potilaita voi kohdella tasavertaisina. Tämä on itsestäänselvyys, jonka kirjoittaminen tuntuu lähes kliseiseltä. Humanismille jää kuitenkin luonnontieteiden puristuksessa hyvin vähän tilaa lääketieteessä.
Mikä sitten laittoi minut epäilemään ihmisoikeuksia ja humanismia lääkäreiden työtä ohjaavina arvoina? Kesällä istuin kollegojen kanssa koulutuksen jälkeen oluella. Keskustelu kääntyi Suomessa asuviin ulkomaalaisiin ja Suomen pyrkimykseen houkutella maahan lisää ihmisiä töihin. Sain päälleni kollegan rasistisen purkauksen. Hän kertoi yksiselitteisesti, etteivät ulkomaalaiset halua tehdä töitä, eikä heitä voisi kovin moneen työhön päästääkään koskei heihin voi luottaa. Maailma ja Suomi muuttuvat niin nopeasti ettei kaikessa muutoksessa ole helppo pysyä mukana. En tiedä miten sopeutumista helpottaa kaiken vieraan leimaaminen huonoksi ja vääräksi.
Mietin miten voi tehdä työtään lääkärinä, jos uskoo muualta tulleiden olevan ihmisinä huonompia kuin suomalaiset; jos todella näkee ihmisten olevan pohjimmiltaan erilaisia, eriarvoisia rodun, kulttuuritaustan, uskonnon, kielen tai ulkonäön perusteella.En myöskään ymmärrä ihmisten luokittelua heidän koulutuksensa tai työpanoksensa perusteella. Edes kohtuuttoman huonot elintavat, viinan juonti tai huumeiden käyttö eivät silmissäni vie ihmiseltä hänen ainutkertaista ihmisarvoaan ja jakamattomia ihmisoikeuksiaan. Jokaisella ihmisellä on oikeus omiin valintoihinsa, myös huonoihin. Lääkärin tehtävä on neuvoa terveistä elintavoista, tutkia ja hoitaa sairauksia ja lievittää kärsimystä. Se miten potilas näitä neuvoja toteuttaa on hänen oma valintansa.
Tasavertaisia arvoltaan ja oikeuksiltaan, siinä on kieltämättä haastetta vastaanottotyössä, mutta se antaa myös selkeän ohjeen siitä, että kaikkia potilaita on kohdeltava yhtä arvokkaina.
Minerva Krohn
PS. Kesällä kolumnin kirjoitettuani ajelin veneellä yksin saareen. Istuin terassille lukemaan kirjaa. Näin ilveksen uivan saareen ja nousevan rantaan aivan lähelläni. Sellaisella lomamuistolla pärjää monta kiireistä työpäivää.
tiistai 8. elokuuta 2006
Hiihtoloma museossa
Lapsuudessa vanhemmillani oli tapana viedä meitä usein museoihin. Museoita käytettiin myös eräänlaisena nykyaikaisen lapsiparkin esimuotona. Muistan monia kertoja kun vanhempani työnsivät meidät museon ovesta sisään, ja kertoivat poimivansa meidät parin tunnin kuluttua saatuaan omat menonsa hoidetuiksi. Museot olivat paitsi kiehtovia, omalla tavallaan turvallisia.
Kouluaikoina asuimme Tampereella. Hiihtolomalla v 1977 tai 1978, ollessani 10-11-vuotias, tulimme vuotta vanhemman sisareni Katjan kanssa Helsinkiin viettämään hiihtolomaa. Meidät velvoitettiin käymään päivittäin museossa. Ensimmäisenä lomapäivänä suuntasimme Helsingin kaupunginmuseoon Hakasalmen huvilassa. Talo osoittautui mielettömän kiehtovaksi. Esillä oli näyttely Aurora Karamzinin elämästä, muistini mukaan museo oli tuolloin kotimuseon omainen. Kiertelimme talossa ihastellen vanhoja esineitä. Helsingin sää ei houkutellut hiihtolomamaiseen ulkoiluun, joten meillä ei ollut mitään kiirettä. Museo oli aika autio, joten työntekijät ehtivät kiinnittää huomiota talossa kierteleviin tyttöihin. Meille kerrottiin talon, esineiden ja Auroran historiaa lapsia kiehtovalla tavalla. Kohtelu oli niin mukavaa, että palasimme Katjan kanssa seuraavanakin päivänä Hakasalmen huvilaan, ja jätimme muut museot väliin. Elävän historian kertominen jatkui. Kotiuduimme museoon niin hyvin, että itse asiassa vietimme siellä koko hiihtolomamme, eli viisi päivää samassa museossa. Pääsimme jopa käyttämään museon vanhaa gramofonia. Saamamme palvelu oli siis ainakin ensiluokkaista, ehkä ainut laatuistakin. Tai ehkä muutkin museossa yksin harhailevat lapset saivat yhtä lämpimän kohtelun. Viimeisenä päivänä suuntasimme vielä kadun yli Kansallismuseoon, jotta saatoimme kertoa vanhemmille muistakin museokokemuksista. Katja laittoi nimensä Kansallismuseon vieraskirjaan, ja sai sen jälkeen vuosia Kansallismuseon yleisöluentojen ohjelman kotiin lähetettynä nimellään, joka sekin ilahdutti.
Museomuisto Kaupunginmuseolle
Elokuussa 2006
Minerva Krohn
Kouluaikoina asuimme Tampereella. Hiihtolomalla v 1977 tai 1978, ollessani 10-11-vuotias, tulimme vuotta vanhemman sisareni Katjan kanssa Helsinkiin viettämään hiihtolomaa. Meidät velvoitettiin käymään päivittäin museossa. Ensimmäisenä lomapäivänä suuntasimme Helsingin kaupunginmuseoon Hakasalmen huvilassa. Talo osoittautui mielettömän kiehtovaksi. Esillä oli näyttely Aurora Karamzinin elämästä, muistini mukaan museo oli tuolloin kotimuseon omainen. Kiertelimme talossa ihastellen vanhoja esineitä. Helsingin sää ei houkutellut hiihtolomamaiseen ulkoiluun, joten meillä ei ollut mitään kiirettä. Museo oli aika autio, joten työntekijät ehtivät kiinnittää huomiota talossa kierteleviin tyttöihin. Meille kerrottiin talon, esineiden ja Auroran historiaa lapsia kiehtovalla tavalla. Kohtelu oli niin mukavaa, että palasimme Katjan kanssa seuraavanakin päivänä Hakasalmen huvilaan, ja jätimme muut museot väliin. Elävän historian kertominen jatkui. Kotiuduimme museoon niin hyvin, että itse asiassa vietimme siellä koko hiihtolomamme, eli viisi päivää samassa museossa. Pääsimme jopa käyttämään museon vanhaa gramofonia. Saamamme palvelu oli siis ainakin ensiluokkaista, ehkä ainut laatuistakin. Tai ehkä muutkin museossa yksin harhailevat lapset saivat yhtä lämpimän kohtelun. Viimeisenä päivänä suuntasimme vielä kadun yli Kansallismuseoon, jotta saatoimme kertoa vanhemmille muistakin museokokemuksista. Katja laittoi nimensä Kansallismuseon vieraskirjaan, ja sai sen jälkeen vuosia Kansallismuseon yleisöluentojen ohjelman kotiin lähetettynä nimellään, joka sekin ilahdutti.
Museomuisto Kaupunginmuseolle
Elokuussa 2006
Minerva Krohn
maanantai 24. heinäkuuta 2006
Kohinaa aivoissa
Suomalaiset kuulemma haluavat asua omakotitalossa järven rannalla. En minä, olen vannoutunut kaupunkilainen. Haluan kulkea kotiin ratikalla ja hissillä. Olen aina asunut korkeintaan kymmenen minuutin matkan päässä elokuvateatterista. Rakastan kahviloita, ja tietoisuutta siitä, että ne odottavat minua asiakkaakseen, valmiina palvelemaan. Parvekekukkien kasteleminen on mielestäni oiva tapa ylläpitää luontosuhdetta. Ei Helsingissä ehdi katselemaan ruohon kasvamista tai muurahaisten kävelyä. Ympärillä tapahtuu niin paljon, ettei aika riitä sellaiseen joka ei ole välttämätöntä.
Töissä annan radion pauhata samalla kun puhun puhelimessa, tekstaan ja tarkastelen potilaiden labroja kolmelta auki olevalta potilastietojärjestelmäohjelmalta samanaikaisesti. Kerran yritin kirjata muistiin mihin työpäiväni kului, mutta oli niin kiire etten ehtinyt pitämään kirjaa ajankäytöstä. Terveyskeskuksessa tottuu siihen, että asiasta toiseen pitää onnistua hyppimään hetkessä, ja useampaan asiaan on pakko keskittyä samanaikaisesti. Uudet ideat ovat tarpeen vähintään vartin välein, kun potilaalle varattu vastaanottoaika on kulumassa loppuun, ja jotenkin häntä pitäisi auttaa ja ohjeistaa. Joustavuudelle ja tehokkuudelle on töissä käyttöä.
Aivot kai kuitenkin tarvitsevat lepoa kaikesta kaupunkilaisuudesta. Kesäloma, jota pidän töihin liittyvistä keksinnöistä parhaana, kuluu melkein kokonaan sähköttömällä saarella. Tove Jansson kuulemma piti ihmisen onnellisuuden edellytyksenä ”saarta vailla osoitetta.” Minun on melkein sellainen, vaikka kuntaliitos kaupungin kanssa toi saarelle käsittämättömän katuosoitteen. Hesari tai muu häiritsevä posti ei onneksi ole löytänyt perille.
Kesällä ei myöskään ole kiire. Metsässä kulkiessa voi keskittyä tutkimaan eri sammallaatujen runsautta. Sateiden suhde sienien kasvuvauhtiin vaatii myös pohtimista. Nuotiolla istuessa ajatukset vaeltavat, välillä pohdin kipinöiden kokoa ja suuntaa, kuun nouseminen vie osan ajatuksistani, ja samalla mietin tarvetta hakea lisää puuta poltettavaksi. Ei kovin tehokasta.
Kesälomalla on, onneksi, vaikea muistaa millaista töissä on. Moni stressaa tietokoneen salasanoja koko viimeisen lomaviikon. Itse muistin salasanojen tarpeen viime vuonna kolme metriä ennen työhuoneen ovea.
Suomi pyrkii pärjäämään kansainvälisessä kilpailussa luovuudella ja olla innovatiivisuuden kärkimaa. Innovatiivisuus on puheissa jo lähes syrjäyttänyt globalisaation. Kaupunkien vilske tekee hyvää ideoinnille. Kun ympärillä tapahtuu kaikenlaista, mieluiten kellon ympäri ja kulman takana on mahdollista törmätä toiseen ideoijaan, syntyy entistä parempia ajatuksia. Tätä on kuulemma tutkittukin. Työpaikoilla, etenkin yrityksissä, jossa tätä Suomen selviytymisstrategiaan kuuluvaa innovointia toteutetaan, pyritään saamaan työntekijöistä kaikki ideat irti, ja hyödyttämään yrityksen menestymistä. Tämä on tietysti hyvä, koska menestyvä yritys voi palkata lisää ihmisiä töihin, ja maksaa heille palkkaa. Palkansaajat, jotka käyttävät työaikansa innovointiin, maksavat palkastaan veroja, ja verorahoilla voidaan järjestää hyvinvointipalveluja, kuten koulutusta, jolla taataan uusien innovoivien työntekijöiden saaminen yrityksiin. Suunnitelma on hyvä, ja näin toimimalla varmasti saadaan menestyviä työntekijöitä, ja yrityksiä ja verotuloja.
Se ei kuitenkaan toimi, jos nämä yritysten innovoijat eivät keksi mitään, jos heillä ei olekaan uusia ajatuksia ja luovuutta.
Luin talvella Peter Englundin kirjan Hiljaisuuden historia. Hän toteaa, että hiljaisuus on harha, jota ei todellisuudessa ole olemassa. On kuitenkin ääniä, jotka eivät melussa kuulu. ”Melun suuri virhe ei ole siinä, että se riistää mieltä tämän olemattoman ei-äänen, hiljaisuuden, vaan siinä, että se vie meiltä kaikki nämä pienet äänet. Sillä kohina ei ole ainoastaan tehnyt mahdottomaksi tietää miltä jotkin asiat kuulostavat, se on saanut meidät myös unohtamaan sen, että niillä on ääni.”
Kiire vie tilan ajatuksilta, mutta kiireinen ei sitä itse huomaa. Pää on kuitenkin koko ajan täynnä, joten tyhjyys ei pääse kumisemaan. Suomen suunnitelma pärjätä innovaatiolla ei toimi, jos töissä ei ole tilaa ajatuksille. Toivon loman jälkeen itse muistavani, että ajatuksia ei synny kiireessä, ja ettei melussa kuule sitä jota luulee hiljaisuudeksi.
Minerva
Peter Englund Hiljaisuuden historia. WSOY 2003
sunnuntai 18. kesäkuuta 2006
Uskon asia
Kuukausi sitten Vihreän liiton puoluekokous päätti kirjata periaateohjelmaan tavoitteen uskontojen ja maailmakatsomusten tasavertaisesta kohtelusta Suomessa. Tämä vanha ajatus on edelleen niin radikaali ja pelottava, että Helsingin seurakunnan lehden pääkirjoituksessa epäiltiin sen äärimmillään johtavan kirkkojen polttamiseen. Miten ihmeessä kirkon piirissä ajatus tasa-arvosta ja suvaitsevaisuudesta voi olla niin uhkaava, että se tulkitaan täysin väärin.
Kristillisellä kirkolla on Suomessa erittäin vahva asema. Paitsi suureen jäsenmäärään, se perustuu erityisasemaan suhteessa valtioon. Kirkko pelkää vahvan asemansa murtuvan jos tämä erityisasema puretaan. Kirkon vahvuuden tulisi kuitenkin syntyä sisältäpäin, jäsenten uskosta kirkon oppeihin, ja halusta kuulua kirkon piiriin.
Ev.lut. ja ortodoksikirkolla erityisasema ilmenee muutamissa kohdin Suomen lainsäädännössä. Kirkot mm. keräävät jäsenmaksunsa kirkollisverona, muun verotuksen ohessa. Käytäntö on varmasti kätevä paitsi kirkon, myös jäsenten kannalta. Kristillisen kirkon asema ei horju, vaikka sama jäsenmaksu-vero käytäntö ulotettaisiin myös muihin uskontokuntiin.
Eräs lainsäädännön kummallisuus on yhteisövero-osuuden ohjaaminen kirkolle. Yhteisövero kerätään yrityksiltä ja yhteisöiltä. Nämä siis maksavat voitostaan veroa myös kirkon käyttöön. Myös sellaiset yritykset joiden omistajat kuuluvat aivan muuhun uskontokuntaan, tai ovat uskonnottomia. Kirkko perustelee erityisasemaansa usein hautaustoimen hoitamisella. Tätä käytetään myös perusteluna kirkon osuudelle yhteisöveroon. Laskelmien mukaan yhteisöverosta jää kuitenkin kirkolle reilusti ylimääräistä hautaustoimen jälkeen. Laki vaatii kirkkoa antamaan hautapaikan kaikille samaan hintaan. Ei ole pitkään siitä kun kirkko ei haudannut esim. itsemurhan tehneitä. Epätoivoiset sukulaiset hautasivat omaisensa aidan viereen, kaivaen haudan vinoon, jotta vainaja saisi leponsa siunatussa maassa. Nykyisin kaikki eivät kuitenkaan halua tulla haudatuksi kirkkomaahan, mutta vaihtoehtojakaan ei oikein ole.
Jokaisella ihmisellä on jokin maailmankatsomus. Suomessa se monella pohjaa kristinuskoon, mutta monikulttuurisuus tuo yhä laajemman kirjon uskontoja. Myös uskonnottomien määrä kasvaa. Kristillinen usko pohjaa monilta osin yleiseen humanistiseen maailmankatsomukseen, jota kirkko suhteellisen tehokkaasti markkinoi.
Äärimmillään oman vahvan uskon korostaminen kuitenkin peittää alleen humanismin. Suomessa kirkon ääntä yhteiskunnallisessa keskustelussa käyttävät usein ne joiden suvaitsevaisuus muuten ajattelevia tai eläviä kohtaan on kaikista vähäisin.
Samaa sukupuolta olevien parien oikeus mennä naimisiin kaatui uskovaisten vastustukseen, kompromissina syntyi oikeus rekisteröidä parisuhde. Kirkko myös kieltäytyy siunaamasta samaa sukupuolta olevia pareja, mutta kauppakeskuksia kyllä siunataan. Nyt eduskunnassa käsitellään yksinäisten naisten ja naisparien oikeutta saada hedelmöityshoitoja, edes omalla kustannuksella. Kirkko ilmoitti kantanaan, että tämä 20v jatkunut käytäntö tulee lopettaa, ja heteropareillekin tulisi antaa hoitoja vain omilla sukusoluilla. Kauppakeskusten suhteen kirkossa siis ollaan moderneja, mutta ihmisten välisissä suhteissa kirkon viesti on ahdasmielinen ja tuomitseva.
Kirkon jäseniä on suomalaisista niin suuri osa, että myös liberaaleja ja suvaitsevaisia on joukossa oltava paljon. Yhteiskunnallisessa keskustelussa kuuluu kuitenkin yleensä vanhollisten tuomitsevien kristittyjen ääni. Toivon että, ne liberaalit jotka kirkkoon kuuluvat jaksaisivat sen piirissä myös pitää ääntä, ja vaatia muutosta.
Länsimaissa usein toivotaan, että uskonnon asema muslimimaissa olisi marginaalisempi. Etenkään uskontoa ei tulisi sotkea valtiolliseen päätöksentekoon. Tämä toive olisi luontevampi, jos emme itse ylläpitäisi valtion ja kirkon välistä erityissuhdetta.
Minerva Krohn
Kristillisellä kirkolla on Suomessa erittäin vahva asema. Paitsi suureen jäsenmäärään, se perustuu erityisasemaan suhteessa valtioon. Kirkko pelkää vahvan asemansa murtuvan jos tämä erityisasema puretaan. Kirkon vahvuuden tulisi kuitenkin syntyä sisältäpäin, jäsenten uskosta kirkon oppeihin, ja halusta kuulua kirkon piiriin.
Ev.lut. ja ortodoksikirkolla erityisasema ilmenee muutamissa kohdin Suomen lainsäädännössä. Kirkot mm. keräävät jäsenmaksunsa kirkollisverona, muun verotuksen ohessa. Käytäntö on varmasti kätevä paitsi kirkon, myös jäsenten kannalta. Kristillisen kirkon asema ei horju, vaikka sama jäsenmaksu-vero käytäntö ulotettaisiin myös muihin uskontokuntiin.
Eräs lainsäädännön kummallisuus on yhteisövero-osuuden ohjaaminen kirkolle. Yhteisövero kerätään yrityksiltä ja yhteisöiltä. Nämä siis maksavat voitostaan veroa myös kirkon käyttöön. Myös sellaiset yritykset joiden omistajat kuuluvat aivan muuhun uskontokuntaan, tai ovat uskonnottomia. Kirkko perustelee erityisasemaansa usein hautaustoimen hoitamisella. Tätä käytetään myös perusteluna kirkon osuudelle yhteisöveroon. Laskelmien mukaan yhteisöverosta jää kuitenkin kirkolle reilusti ylimääräistä hautaustoimen jälkeen. Laki vaatii kirkkoa antamaan hautapaikan kaikille samaan hintaan. Ei ole pitkään siitä kun kirkko ei haudannut esim. itsemurhan tehneitä. Epätoivoiset sukulaiset hautasivat omaisensa aidan viereen, kaivaen haudan vinoon, jotta vainaja saisi leponsa siunatussa maassa. Nykyisin kaikki eivät kuitenkaan halua tulla haudatuksi kirkkomaahan, mutta vaihtoehtojakaan ei oikein ole.
Jokaisella ihmisellä on jokin maailmankatsomus. Suomessa se monella pohjaa kristinuskoon, mutta monikulttuurisuus tuo yhä laajemman kirjon uskontoja. Myös uskonnottomien määrä kasvaa. Kristillinen usko pohjaa monilta osin yleiseen humanistiseen maailmankatsomukseen, jota kirkko suhteellisen tehokkaasti markkinoi.
Äärimmillään oman vahvan uskon korostaminen kuitenkin peittää alleen humanismin. Suomessa kirkon ääntä yhteiskunnallisessa keskustelussa käyttävät usein ne joiden suvaitsevaisuus muuten ajattelevia tai eläviä kohtaan on kaikista vähäisin.
Samaa sukupuolta olevien parien oikeus mennä naimisiin kaatui uskovaisten vastustukseen, kompromissina syntyi oikeus rekisteröidä parisuhde. Kirkko myös kieltäytyy siunaamasta samaa sukupuolta olevia pareja, mutta kauppakeskuksia kyllä siunataan. Nyt eduskunnassa käsitellään yksinäisten naisten ja naisparien oikeutta saada hedelmöityshoitoja, edes omalla kustannuksella. Kirkko ilmoitti kantanaan, että tämä 20v jatkunut käytäntö tulee lopettaa, ja heteropareillekin tulisi antaa hoitoja vain omilla sukusoluilla. Kauppakeskusten suhteen kirkossa siis ollaan moderneja, mutta ihmisten välisissä suhteissa kirkon viesti on ahdasmielinen ja tuomitseva.
Kirkon jäseniä on suomalaisista niin suuri osa, että myös liberaaleja ja suvaitsevaisia on joukossa oltava paljon. Yhteiskunnallisessa keskustelussa kuuluu kuitenkin yleensä vanhollisten tuomitsevien kristittyjen ääni. Toivon että, ne liberaalit jotka kirkkoon kuuluvat jaksaisivat sen piirissä myös pitää ääntä, ja vaatia muutosta.
Länsimaissa usein toivotaan, että uskonnon asema muslimimaissa olisi marginaalisempi. Etenkään uskontoa ei tulisi sotkea valtiolliseen päätöksentekoon. Tämä toive olisi luontevampi, jos emme itse ylläpitäisi valtion ja kirkon välistä erityissuhdetta.
Minerva Krohn
maanantai 24. huhtikuuta 2006
Kiristäkää vyötä
Terveysasemallamme vietimme Armaan-päivää halailemalla potilaita. Me kuten muutkin Suomen laatuterveysasemat mittasimme kaikkien vastaanotolle tulijoiden vyötärönympärykset yhtenä päivänä. Koko maassa mittauksia kertyi lähes 10 000. Kun mittanauhaa sovittaa 130cm pyöreän herran ympäri, joutuu väkisinkin halailemaan; vasta iltauutisista näin että olisin voinut laittaa potilaan pyörähtämään nauha kädessään itsensä ympäri koko pitkän matkan. Menetelmästä riippumatta tulos huolestuttaa. Vaikka vyötärönympäryksen tavoite oli hieman väljä, eli miehillä metri ja naisilla 90cm, ylitti lähes puolet tämän arvon.
Vyötärönympäryksien mittaaminen ei oikein innostanut kollegoja asemalla. ”Mitä tekemistä tällä on lääkärin työn kanssa?” Ennaltaehkäisyyn motivoimisessa on vielä tekemistä. Yritin kannustaa huumorilla. Terveyskeskuksia aina käsketään kiristämään vyötä, yritetään saada myös potilaat tekemään niin. Vyön kiristämiseen todella on aihetta, siis potilailla. Tilanne on jo nyt vaikea, mutta lisäksi se on muuttumassa pahemmaksi. Lääkärienkin työtä tarvitaan suunnan muuttamiseksi. Kun työtä on liikaa, on vaikea motivoitua vyötärönympäryksistä, vaikka mitta kertoo nopeasti potilaan riskeistä sydän- ja verisuonitauteihin sekä diabetekseen.
Terveydenhuollossa pitäisi jaksaa kannustaa potilaita terveellisempiin elintapoihin. Työtä tuntuu olevan loputtomasti, ja keinoja vähän. Vyötärönympäryksethän ovat kasvaneet samalla kun ihmisten tietoisuus terveellisistä elintavoista on varmasti lisääntynyt. Voimmeko siis valistusta lisäämällä saada vyötäröt solakammiksi, kun ne kaikesta valistuksestamme huolimatta ovat vain kasvaneet? Ei ihme, että välillä tuntuu toivottomalta.
Porkkanan lisäksi elintapasairauksiin tarjotaan usein keppiä. Viime syksynä Esko Aho (ex-pääministeri, Sitran pomo) ehdotti terveyspalveluiden hinnoittelemista niin, että huonoista elintavoista rangaistaisiin suuremmilla maksuilla. Hänen mallissaan terveesti elävät saisivat terveyspalvelut halvalla, huonoa elämää viettävät maksaisivat vastaavasti enemmän. Suomessa on kuitenkin pidetty hyvänä, että terveyspalvelut ovat kaikkien saatavilla tasa-arvoisesti. Tämä on paitsi puolueiden lähtökohtana, myös useimpien kansalaisten hyväksymä ajatus.
Tutkimusten mukaan huono-osaisuus tuppaa tasa-arvopyrkimyksistämme huolimatta kasaantumaan. Köyhät sairastavat varakkaampia enemmän, ja kuolevatkin keskimäärin nuorempina. Huono-osaisuus ja köyhyys johtavat usein myös huonompiin elintapoihin. Jos elämänhallinta on hukassa, hukkuu usein myös kyky huolehtia terveydestään.
Elintapasairaudet ovat nykyisin terveydenhuollon arkipäivää. Vaikkei mittanauhan kanssa heiluminen innosta, huolestuttaa lääkäreitä aikuistyypin diabeteksen nopea lisääntyminen lähivuosina, jos suuntaa ei saada käännettyä. Ruuan kaloreita pitää saada karsittua, ja liikunnan määrää lisättyä. Alkoholinkäyttöön ja tupakointiinkin pitäisi vaikuttaa. Politiikassa ja terveydenhuollossa tällaisia ongelmia ratkaistaan yleensä toisin kuin rankaisemalla niitä joilla jo menee huonosti.
Vyötärönympärykset kasvavat kun yhä useampi huristelee matkansa autolla. Omakotitaloasuminen voikin käydä terveyden päälle, kun käveltyjen askelten määrä jää vähäiseksi. Julkiseen liikenteeseen tukeutuvassa kaupungissa tulee liikuttua hieman enemmän. Arkiliikuntaa tulee pysäkille ja kauppaan kävellessä paljon enemmän kuin autolla ajellessa.
Terveyttä voi edistää ja ruokatottumuksia muuttaa, valistuksen lisäksi muilla yhteiskunnan säätelykeinoilla. Hyvä kaavoitus edistää arkiliikuntaa, turvalliset puistot ja lenkkipolut ja kävelyetäisyydellä olevat palvelut vähentävät sairauksia. Koulujen pihat voi suunnitella niin, että ne innostavat lapsia pomppimaan. Rasvaisen ruuan kuten pizzan ja chipsien kulutus vähenisi roskaruoka-verolla. Koulujen makeisautomaatit eivät ole vain markkinatalouden asia. Vihannesten ja hedelmien verotusta voisi laskea, jos siis oikeasti haluttaisiin edistää terveitä ruokatottumuksia. Terveydenhuollossa ei tarvitsisi aina kiristää vyötä jos terveyden edistäminen olisi koko yhteiskunnan asia, eikä vain meidän mittanauha kädessä heiluvien.
Minerva Krohn
Vyötärönympäryksien mittaaminen ei oikein innostanut kollegoja asemalla. ”Mitä tekemistä tällä on lääkärin työn kanssa?” Ennaltaehkäisyyn motivoimisessa on vielä tekemistä. Yritin kannustaa huumorilla. Terveyskeskuksia aina käsketään kiristämään vyötä, yritetään saada myös potilaat tekemään niin. Vyön kiristämiseen todella on aihetta, siis potilailla. Tilanne on jo nyt vaikea, mutta lisäksi se on muuttumassa pahemmaksi. Lääkärienkin työtä tarvitaan suunnan muuttamiseksi. Kun työtä on liikaa, on vaikea motivoitua vyötärönympäryksistä, vaikka mitta kertoo nopeasti potilaan riskeistä sydän- ja verisuonitauteihin sekä diabetekseen.
Terveydenhuollossa pitäisi jaksaa kannustaa potilaita terveellisempiin elintapoihin. Työtä tuntuu olevan loputtomasti, ja keinoja vähän. Vyötärönympäryksethän ovat kasvaneet samalla kun ihmisten tietoisuus terveellisistä elintavoista on varmasti lisääntynyt. Voimmeko siis valistusta lisäämällä saada vyötäröt solakammiksi, kun ne kaikesta valistuksestamme huolimatta ovat vain kasvaneet? Ei ihme, että välillä tuntuu toivottomalta.
Porkkanan lisäksi elintapasairauksiin tarjotaan usein keppiä. Viime syksynä Esko Aho (ex-pääministeri, Sitran pomo) ehdotti terveyspalveluiden hinnoittelemista niin, että huonoista elintavoista rangaistaisiin suuremmilla maksuilla. Hänen mallissaan terveesti elävät saisivat terveyspalvelut halvalla, huonoa elämää viettävät maksaisivat vastaavasti enemmän. Suomessa on kuitenkin pidetty hyvänä, että terveyspalvelut ovat kaikkien saatavilla tasa-arvoisesti. Tämä on paitsi puolueiden lähtökohtana, myös useimpien kansalaisten hyväksymä ajatus.
Tutkimusten mukaan huono-osaisuus tuppaa tasa-arvopyrkimyksistämme huolimatta kasaantumaan. Köyhät sairastavat varakkaampia enemmän, ja kuolevatkin keskimäärin nuorempina. Huono-osaisuus ja köyhyys johtavat usein myös huonompiin elintapoihin. Jos elämänhallinta on hukassa, hukkuu usein myös kyky huolehtia terveydestään.
Elintapasairaudet ovat nykyisin terveydenhuollon arkipäivää. Vaikkei mittanauhan kanssa heiluminen innosta, huolestuttaa lääkäreitä aikuistyypin diabeteksen nopea lisääntyminen lähivuosina, jos suuntaa ei saada käännettyä. Ruuan kaloreita pitää saada karsittua, ja liikunnan määrää lisättyä. Alkoholinkäyttöön ja tupakointiinkin pitäisi vaikuttaa. Politiikassa ja terveydenhuollossa tällaisia ongelmia ratkaistaan yleensä toisin kuin rankaisemalla niitä joilla jo menee huonosti.
Vyötärönympärykset kasvavat kun yhä useampi huristelee matkansa autolla. Omakotitaloasuminen voikin käydä terveyden päälle, kun käveltyjen askelten määrä jää vähäiseksi. Julkiseen liikenteeseen tukeutuvassa kaupungissa tulee liikuttua hieman enemmän. Arkiliikuntaa tulee pysäkille ja kauppaan kävellessä paljon enemmän kuin autolla ajellessa.
Terveyttä voi edistää ja ruokatottumuksia muuttaa, valistuksen lisäksi muilla yhteiskunnan säätelykeinoilla. Hyvä kaavoitus edistää arkiliikuntaa, turvalliset puistot ja lenkkipolut ja kävelyetäisyydellä olevat palvelut vähentävät sairauksia. Koulujen pihat voi suunnitella niin, että ne innostavat lapsia pomppimaan. Rasvaisen ruuan kuten pizzan ja chipsien kulutus vähenisi roskaruoka-verolla. Koulujen makeisautomaatit eivät ole vain markkinatalouden asia. Vihannesten ja hedelmien verotusta voisi laskea, jos siis oikeasti haluttaisiin edistää terveitä ruokatottumuksia. Terveydenhuollossa ei tarvitsisi aina kiristää vyötä jos terveyden edistäminen olisi koko yhteiskunnan asia, eikä vain meidän mittanauha kädessä heiluvien.
Minerva Krohn
maanantai 17. huhtikuuta 2006
Lisää tilaa autoille-ruuhkamaksu toimii.
Helsingissä suunnitellaan keskustatunnelin rakentamista kaupungin halki kulkevalle liikenteelle. Autoille halutaan lisää tilaa. Kun muualla on täyttä, pitää tilaa kaivaa maan alta. Tunnelin tekeminen ei ole halpaa, keskustatunnelin hinta-arvio on nyt n 300 miljoonaa euroa. Tunnelia perustellaan ruuhkalla. Kun autot eivät mahdu kadulle, ja etenkään kävelijät eivät mahdu autojen joukkoon tarvitaan uusi reitti kulkemiselle. Liikenteen määrä Helsingissä ja etenkin koko Uudellamaalla kasvaa kun ihmiset asuvat yhä kauempana työpaikoiltaan. Monilla perheillä on kaksi autoa, jotta kulkeminen onnistuu. Ihmiset muuttavat maalle melua ja pölyä pakoon, ja huristelevat sen jälkeen autoillaan kaupunkikeskustoihin joissa lisääntynyt autoilu tuo lisää melua ja pölyä.
Tukholmassa ja Lontoossa liikenteen ruuhkautumista lähdettiin ratkaisemaan ruuhkamaksuilla. Tukholmassa maksu on ollut käytössä kolme vuotta, ja vaihtelee ruuhkan määrän mukaan. Hiljaisena aikana keskustaan autoilu ei maksa, mutta ruuhka-aikana kulkeminen maksaa n 2e. Maksu on ollut menestys, autoliikenteen määrä on vähentynyt 25-30%. Kertyneitä maksutuloja on ohjattu joukkoliikenteelle, jonka käyttö on lisääntynyt. Aiemmin maksua vastustaneista moni on muuttanut mielensä.
Ruuhkassa istumisesta ei nauti kukaan. Liikenteen investointeja perustellaan usein säästyneen matka-ajan tuomilla säästöillä. Monet näistä menoista ovat virtuaalisia; ruuhkaan jumiutuneelle ei todellisuudessa korvata menetettyä vapaa-aikaa eikä liian lyhyitä yöunia. Liike-elämälle ruuhka kuitenkin aiheuttaa todellisia menoja. Tavarakuljetukset jumiutuvat ruuhkaan, lähetit, putkimiehet ja konsultit istuvat autoissaan työajallaan. Nämä kustannukset eivät ole vain laskennallisia. Liike-elämä vaatiikin usein uusia tieinvestointeja, jotta liikenne saataisiin kulkemaan.
Ruuhkaa ei voida kuitenkaan ratkaista rakentamalla uusia kaistoja tai parempia liittymiä. Liikennevirrat käyttäytyvät sananmukaisesti virtojen lailla, autot virtaavat täyttämään kaikki uudet reitit. Kohta niilläkin on ruuhka. Autoilijoiden elämä ei siis helpotukaan uusien teiden rakentamisesta, koska tilan valtaavatkin uudet autot. Kehä II.n rakentaminen esimerkiksi toi alueelle 6% lisää liikennettä käyttöönottovuonnaan, kun liikenteen vuotuinen kasvu tien vaikutusalueella on ollut luokkaa 1-2 %.
Helsingissä ruuhkan aiheuttaa pieni joukko liikkujista. Neljä viidestä, eli 80 % kulkijoista käyttää joukkoliikennettä, joka tuottaa liikenteestä vain 5 %! Pieni siivu, 15 % autoista on tavara- ja jakeluliikennettä, ja valtaosa liikenteestä, siis 80 % aiheutuu siitä viidesosasta kulkijoista joka on valinnut oman auton tuoman rauhan ja yksityisyyden.
Keskustatunnelin sijaan tarvitsemme lisää rahaa joukkoliikenteeseen. Laadukas, viihtyisä tehokas joukkoliikenne voi houkutella osan autoilijoista työmatkajoukkoliikenteen pariin. Pääkaupunkiseudulla tarvitaan myös ruuhkamaksut, ne tuovat lisää tilaa myös autoille.
Minerva Krohn
Kaupunkisanomiin 17.4.2006
Tukholmassa ja Lontoossa liikenteen ruuhkautumista lähdettiin ratkaisemaan ruuhkamaksuilla. Tukholmassa maksu on ollut käytössä kolme vuotta, ja vaihtelee ruuhkan määrän mukaan. Hiljaisena aikana keskustaan autoilu ei maksa, mutta ruuhka-aikana kulkeminen maksaa n 2e. Maksu on ollut menestys, autoliikenteen määrä on vähentynyt 25-30%. Kertyneitä maksutuloja on ohjattu joukkoliikenteelle, jonka käyttö on lisääntynyt. Aiemmin maksua vastustaneista moni on muuttanut mielensä.
Ruuhkassa istumisesta ei nauti kukaan. Liikenteen investointeja perustellaan usein säästyneen matka-ajan tuomilla säästöillä. Monet näistä menoista ovat virtuaalisia; ruuhkaan jumiutuneelle ei todellisuudessa korvata menetettyä vapaa-aikaa eikä liian lyhyitä yöunia. Liike-elämälle ruuhka kuitenkin aiheuttaa todellisia menoja. Tavarakuljetukset jumiutuvat ruuhkaan, lähetit, putkimiehet ja konsultit istuvat autoissaan työajallaan. Nämä kustannukset eivät ole vain laskennallisia. Liike-elämä vaatiikin usein uusia tieinvestointeja, jotta liikenne saataisiin kulkemaan.
Ruuhkaa ei voida kuitenkaan ratkaista rakentamalla uusia kaistoja tai parempia liittymiä. Liikennevirrat käyttäytyvät sananmukaisesti virtojen lailla, autot virtaavat täyttämään kaikki uudet reitit. Kohta niilläkin on ruuhka. Autoilijoiden elämä ei siis helpotukaan uusien teiden rakentamisesta, koska tilan valtaavatkin uudet autot. Kehä II.n rakentaminen esimerkiksi toi alueelle 6% lisää liikennettä käyttöönottovuonnaan, kun liikenteen vuotuinen kasvu tien vaikutusalueella on ollut luokkaa 1-2 %.
Helsingissä ruuhkan aiheuttaa pieni joukko liikkujista. Neljä viidestä, eli 80 % kulkijoista käyttää joukkoliikennettä, joka tuottaa liikenteestä vain 5 %! Pieni siivu, 15 % autoista on tavara- ja jakeluliikennettä, ja valtaosa liikenteestä, siis 80 % aiheutuu siitä viidesosasta kulkijoista joka on valinnut oman auton tuoman rauhan ja yksityisyyden.
Keskustatunnelin sijaan tarvitsemme lisää rahaa joukkoliikenteeseen. Laadukas, viihtyisä tehokas joukkoliikenne voi houkutella osan autoilijoista työmatkajoukkoliikenteen pariin. Pääkaupunkiseudulla tarvitaan myös ruuhkamaksut, ne tuovat lisää tilaa myös autoille.
Minerva Krohn
Kaupunkisanomiin 17.4.2006
keskiviikko 15. maaliskuuta 2006
Lastenkulttuuria koululaisille
Talousarvioaloite 15.3.2006
Kulttuurielämykset ovat tärkeitä lasten kehitykselle. Kulttuuri tarjoaa mahdollisuuden kokea uutta, ja käsitellä vaikeita asioita taiteen keinoin. Lapset kannattaa tutustuttaa kulttuuriin mieluiten jo ennen murrosikää, jolloin taiteen tarjoamat elämykset helpottavat murrosiän muutosten käsittelyä.
Helsingissä on pyritty tukemaan lastenkulttuuritarjontaa. Lapsille suunnattuja teatteri-, konsertti- yms. esityksiä on kuitenkin niin vähän, ettei kaikilla lapsille edes teoreettisesti ole mahdollisuutta päästä seuraamaan esityksiä.
Lasten kulttuurielämysten turvaamiseksi tulisi kulttuuritoimen ja opetustoimen tehdä yhteistyötä paitsi kulttuuritilaisuuksien järjestämisessä, myös niiden kohdentumisessa lapsille. Nykytilanteessa jotkut koululaiset käyvät koulun järjestämänä kulttuuritapahtumassa useita kertoja vuodessa, ja osa lapsista ei koko kouluaikanaan pääse kulttuuritilaisuuteen.
Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kaikille peruskoululaisille (1-9 luokkalaisille) tarjotaan mahdollisuus osallistua vähintään yhteen lastenkulttuuritapahtumaan (teatteriin, konserttiin tms.) vuosittain. Helsingin kaupungin v 2007 budjetissa varataan opetus- ja kulttuuritoimelle riittävä rahoitus vuosittaisen lastenkulttuurielämyksen tarjoamiseksi koululaisille.
Vt. Minerva Krohn
Kulttuurielämykset ovat tärkeitä lasten kehitykselle. Kulttuuri tarjoaa mahdollisuuden kokea uutta, ja käsitellä vaikeita asioita taiteen keinoin. Lapset kannattaa tutustuttaa kulttuuriin mieluiten jo ennen murrosikää, jolloin taiteen tarjoamat elämykset helpottavat murrosiän muutosten käsittelyä.
Helsingissä on pyritty tukemaan lastenkulttuuritarjontaa. Lapsille suunnattuja teatteri-, konsertti- yms. esityksiä on kuitenkin niin vähän, ettei kaikilla lapsille edes teoreettisesti ole mahdollisuutta päästä seuraamaan esityksiä.
Lasten kulttuurielämysten turvaamiseksi tulisi kulttuuritoimen ja opetustoimen tehdä yhteistyötä paitsi kulttuuritilaisuuksien järjestämisessä, myös niiden kohdentumisessa lapsille. Nykytilanteessa jotkut koululaiset käyvät koulun järjestämänä kulttuuritapahtumassa useita kertoja vuodessa, ja osa lapsista ei koko kouluaikanaan pääse kulttuuritilaisuuteen.
Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kaikille peruskoululaisille (1-9 luokkalaisille) tarjotaan mahdollisuus osallistua vähintään yhteen lastenkulttuuritapahtumaan (teatteriin, konserttiin tms.) vuosittain. Helsingin kaupungin v 2007 budjetissa varataan opetus- ja kulttuuritoimelle riittävä rahoitus vuosittaisen lastenkulttuurielämyksen tarjoamiseksi koululaisille.
Vt. Minerva Krohn
tiistai 14. maaliskuuta 2006
Joukkoliikennepalvelut, poikittaisyhteydet, yhdyskuntarakenteen hajautuminen
Kauppakamarin liikennepäivä 14.3.2006
Arvoisat kuulijat,
Minua on pyydetty puhumaan otsikolla joukkoliikennepalvelut, poikittaisyhteydet, yhdyskuntarakenteen hajautuminen- paljon kysymyksiä, vähän vastauksia.
Liikenne perinteisesti on kovin miehinen aihe, vaikka kaikki meistä, joilla liikuntakyky on vielä tallella, joudumme liikenteeseen osallistumaan. Liikenne on muutakin kuin siirtymistä autolla paikasta toiseen.
Tarve kulkea paikasta toiseen autolla, etenkin työmatkojen, mutta myös vapaa-ajan ym. matkojen osalta liittyy kuitenkin, valitettavasti, yhä useammin ns. yhdyskuntarakenteen hajautumiseen. Yhä useamman ihmisen ja työpaikan muutosta pääkaupunkiseudulle seuraa työmatkojen piteneminen, ja siis liikkumisen tarpeen kasvaminen.
Helsingin näkyy nykyinen työssäkäyntialue on laaja. 50km säteen sisällä käytännössä >40% pendelöi pääkaupunkiseudulle.
Yhdyskuntarakenne on siis jo selvästi hajaantunut, ja tämä muutos on ollut varsin nopeaa.
Yhdyskuntarakenteen hajautuminen on ollut yksi keskeinen teema ja huolenaihe pääkaupunkiseudun ja Uudenmaan liiton vastauksissa käynnissä olevan kunta- ja palvelurakenneuudistuksen, eli Paras-hankkeen, aluevaiheen vastauksissa.
Pääkaupunkiseudulla tiedetään, että kansainvälinen kilpailukykymme kärsii, jos yhdyskuntarakenne hajautuu. Asumisen pirstoutuminen yhä laajemmalle on myös ekologisesti kestämätöntä; liikenne lisääntyy ja virkistysalueiden määrä vähenee. Tähän kehitykseen on pystyttävä puuttumaan, vaikka osin ollaan jo myöhässä, ja joka tapauksessa kyseessä on vaikea haaste.
Espoon kaupunginhallituksen pj Jukka Mäkelä kertoi ennen kahvia länsimetron tilanteesta. Helsingissä metron jatkamista odotetaan paitsi siksi, että se helpottaisi vierailuja naapurikaupunkiin meille jotka olemme tottuneet kulkemaan raiteilla, erityisesti siksi, että uskomme sen olevan yksi tärkeä keino kaupunkirakenteen tiivistämiseksi. Espoossa metroa ehkä hieman vieroksutaan juuri tästä syystä - tiivistä asumista ja kerrostaloja ei toivota niin paljon kuin pääkaupunkiseudun kilpailukyky ja muuttopaine edellyttäisi.
Muuttoliike tuo väistämättä lisää asukkaita ja työpaikkoja Helsingin seudulle. Tämä on talouden kannalta hyvä. Jos alueiden käytön ja liikenteen suunnittelua ei tehdä yhdessä, syntyy ongelmia. Pääkaupunkiseudun liikenne ongelmat voidaan ratkaista vain joukkoliikenteen jatkuvalla kehittämisellä. Kun väkeä, ja siis liikkujia eli liikennettä tulee lisää, on yhä suurempi osuus saatava joukkoliikenteen kyytiin.
Kehitys on jo nyt erittäin huolestuttavaa. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on pääkaupunkiseudulla vuosien kuluessa laskenut. Yhä useampi matka tehdään autolla, ja tilanne pahenee. Helsingissä huono kehitys on tosin saatu käännettyä, mutta koko seudulla on autoilijoiden osuus liikkujista lisääntynyt.
Lisäksi joukkoliikenteen osuus ns. kehyskuntien matkoista on vielä pienempi. Niissä ei ole ollut samanlaista määrätietoista joukkoliikennepolitiikkaa kuin Helsingissä ja pääkaupunkiseudun kunnissa. Täällähän mm. YTV on hoitanut liikenteen kehittämistä yms. jo 30v. Kaupungit ovat investoineet sekä joukkoliikenteeseen, että käyttävät rahaa lippujen subventioon. Näin ei ole kehyskunnissa.
Kun seudun väkimäärä kasvaa, ja jos yhä suurempi osuus kulkee matkansa autolla joukkoliikenteen sijaan, on seurauksena autoliikenteen hallitsematon kasvu. Mitkään tiehankkeet eivät riitä tätä automäärää palvelemaan. Ainoa keino selvitä liikenteen kasvusta on roima satsaus joukkoliikenteeseen.
Joukkoliikenteessä, kuten kaikessa muussakin toiminnassa toteutuu ns. hintajousto. Kun matkalippujen hinta on Helsingissä, ja YTV-alueella noussut, on osa matkustajista luopunut joukkoliikenteen käytöstä. Lipunhintoja on siis pakko jatkossakin subventoida, jotta joukkoliikenne ei menetä suosiotaan.
Toisaalta jos kehyskunnat ryhtyvät subventoimaan joukkoliikenteen käyttäjiä, voi hintajousto toimia niin päin, että uusia käyttäjiä siirtyy autosta joukkoliikenteeseen.
Joukkoliikenteen lipunhinnasta on Helsingin sisäisessä liikenteessä subventiota vajaa 50% ja YTV alueella vajaa 40%. Kehyskunnissa subventio ei pääsäänöisesti ole vielä varsinaisesti käytössä.
Kehyskuntien vähäistä joukkoliikenteen käyttöä selittää osin tarjonnan heikkous, osin lippujen korkea hinta, osin se ettei näillä alueilla oikein pärjää ilman autoa.
Auton omistajilla on lisäksi mielestäni toivoton tapa käyttää autojaan myös työmatkoilla. Pitäisi toimia aivan toisin. Jos Helsingissä on autoton ja kulkee työmatkat julkisilla, säästää autottomuudessaan niin paljon, että vapaa-ajallaan voi käyttää taksia varsin huoletta. Kehyskunnissa rakenne on niin hajaantunut, ettei ilman autoa useinkaan pärjää, ja autolla kuljetaan kun sellainen jo on.
Joukkoliikenteen tarve on yritysmaailmassa yleensä ymmärretty, tuohan joukkoliikenne työntekijät kätevästi sorvin ääreen. Mutta nykyisin yhä useampi yritys sijoittuu joukkoliikenteen kannalta täysin toivottomaan paikkaan, ja sen jälkeen toteaa tarvitsevansa tolkuttomasti parkkipaikkoja työntekijöidensä tarpeisiin. Parkkipaikkoja halutaan myös sinne, minne joukkoliikenteellä pääsee hyvin. Yksi joukkoliikenteen palvelumuoto on kuitenkin liityntäpysäköinti. Ehkä kannattaisikin toivoa tätä lisää, jolloin työntekijät pääsisivät autolla hyvän joukkoliikenteen pariin ja sillä töihin. Yrityksen ympäristö säästyisi työmatkakulkijoiden luomalta ruuhkalta, parkkipaikkojen jäädessä asiakkaiden tarpeisiin.
Joukkoliikenteen kehittäminen on erityisesti autoilijoiden etu. Jokainen autossaan kanssasi samaan suuntaan kulkeva on sinulle vain haitta. Itse asiassa toimet joilla pyritään lisäämään joukkoliikenteen käyttöä, helpottavat autoilijan elämää, ja hankaloittavat meidän joukkoliikennettä jo käyttävien kulkemista.
Siis, joukkoliikenteeseen kannustaminen ja satsaaminen helpottaa autoilijoiden kulkemista ja hankaloittaa joukkoliikenteen käyttäjien kulkemista. Tämä voi kuulostaa paradoksaaliselta, mutta on täysin loogista. Kun uusi kulkija tekee matkansa joukkoliikenteellä, hän ei ole autolla tukkimassa tietäsi, aiheuttamassa ruuhkaa. Toisaalta kun hän nousee joukkoliikenteen kyytiin, hän pysäyttää bussin haluamallaan pysäkillä, hidastaa kulkua maksamalla, vie viimeisen vapaan istumapaikan ennen kuin joukkoliikennettä jo nyt käyttävä pääsee siihen, pysäyttää bussin uudestaan jäädessään pois- siis pelkkä riesa ;-)
Joukkoliikenteen käytön lisääntyminen voi tietysti välillisesti helpottaa myös meidän jo kyydissä olijoiden kulkua. Kun riittävän suuri joukko ihmisiä tarvitsee jotain reittiä, perustetaan ehkä suora yhteys. Ratikasta ei tarvitse enää vaihtaa bussiin, tai juna-asemalta kävellä loppumatkaa. Uudet reitit tuovat uusia suoria, tai nopeampia yhteyksiä. Nämä eivät kuitenkaan synny ilmaiseksi.
Lipunhinnan subventiosta oli puhetta aiemmin. Jos käyttäjiä ja yhteyksiä tulee lisää, on tuen absoluuttista määrää lisättävä, jotta palvelutaso voidaan säilyttää. Uusien yhteyksien osalta tarvitaan tietysti myös investointeja. Erityisesti raideinvestoinnit ovat kalliita, mutta toisaalta raideliikenne on sekä nopeampaa, miellyttävämpää että ekologisempaa.
Pääkaupunkiseudun kannalta olisi loogista, että valtion tuen määrä ei riipu liikenneinvestoinnin laadusta. Erityisen nurinkurista on ollut, että tiehankkeiden tuki on usein suurempaa kuin joukkoliikennehankkeiden.
Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 2002
Liikennehankkeiden, siis sekä tie-infran että joukkoliikenteen priorisoinnista on pääkaupunkiseudulla perinteisesti sovittu ns. PLJssä, eli Pääkaupunkiseudun liikenne järjestelmässä. Liikennejärjestelmäsuunnitelma on strateginen, liikennejärjestelmää kokonaisuutena tarkasteleva suunnitelma. Edellinen PLJ laadittiin v 2002, ja sen toteuttamisesta tehtiin v. 2003 aiesopimus liikenneministeriön kanssa. PLJ 2002 on siis kompromissi, siinä on joukkoliikenteen kannalta paljon hyvää, mutta myös paljon puutteita.
PLJ 2002 kehittämisohjelmasta mainitaan joukkoliikenteestä mm. seuraavaa:
Joukkoliikenteen kilpailukykyä parannetaan noudattamalla joukkoliikennettä suosivaa liikennepolitiikkaa.
Erityisesti panostetaan raideliikennejärjestelmään. Joukkoliikenteen palvelutarjonnan
parantamisen tärkeä kehittämisalue on poikittainen joukkoliikenne. Linjastoa selkeytetään
parantamalla erityisesti aluekeskusten ja muiden vaihtopaikkojen välisiä yhteyksiä.
Joukkoliikenteen hinta- ja tariffipolitiikkaa kehitetään joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi.
Joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisätään tiedotuksella, ja kalustoa kehitetään.
Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksia, sujuvuutta ja häiriön hallintaa parannetaan. Eri kulkumuotojen välistä yhteistyötä parannetaan. Joukkoliikenteen tarpeet otetaan huomioon
maankäyttöratkaisuissa. (YTV A 2003:1.)
Käytännössä paksusta PLJ 2002sta yleensä nostetaan esiin vain väylien toteuttamisjärjestys, vaikka sisällössä on paljon muutakin oleellista. Priorisointi lista näyttää nykyisessä PLJssä tältä:
Liikenneväylähankkeet (hyvä
toteuttamisvalmius) ja niiden
kiireellisyysjärjestys
1. Hakamäentien parantaminen
2. Kehä I, Turunväylä–Vallikallio
3. Säteittäisten pääväylien pikaparannukset
joukkoliikenteen nopeuttamiseksi
4. Marja-rata
5. Kehä III, Vantaankoski–Lentoasemantie
6. Kehä I Helsingissä (itäosa ja keskiosa) ja
Espoossa (Länsiväylä–Turunväylä)
Laaditaan selvitys Kehä I:n osahankkeiden
toteuttamisjärjestyksestä.
Tässä listassa joukkoliikenne on edustettuna, muttei kovin suurella osuudella kuitenkaan. Näitä pitäisi PLJn ja aiesopimuksen mukaan toteuttaa ennen v 2010, kiirettä siis pitää.
Sen lisäksi on listattu
Muut liikenneväylähankkeet ja niiden
kiireellisyysjärjestys
I Metro/raideyhteys, Ruoholahti–Matinkylä
II Espoon kaupunkirata, Leppävaara–Espoon keskus
III Kehä II:n jatko Turuntieltä
Lisäksi on joukko muita hankkeita, joista joukkoliikenteen kannalta keskeisenä on mm poikittaisen joukkoliikenteen kehittämissuunnitelma ja YTV-aluetta laajemman joukkoliikenteen lippujärjestelmän kehittäminen (vrt. Kerava, Kirkkonummi Sipoo), joka näyttä edistyvän vaikka ongelmiakin on.
Lisäksi ohjelmassa on mainittu joukkoliikenteen nopeuttamistoimet, joukkoliikenteen vuorotarjonnan lisääminen ja Joukkoliikenteen laadullinen kehittäminen.
Suuri osa joukkoliikennehankkeista sijoittuu vasta v 2010 jälkeen. Tavoitteita on listattu jo v 2030 jälkeen, kuten maankäytön suunnittelussa tietysti pitääkin.
Joukkoliikenteen hankkeista täytyy mainita vielä Jokeri, joka on merkittävä poikittaisen liikenteen yhteys. Nythän reittiä on hoidettu jo ns. esi-Jokerina, bussilinjalla 550, mutta varsinainen Jokeri käynnistyy pian.
On myös kaavailuja lentoasemalle kulkevasta metrosta. Ihan heti tämä ei ole tulossa, vaan liittyy näihin v 2020 jälkeen suunniteltuihin hankkeisiin.
Ihan halpaa lystiä ei PLJn toteuttaminen ole, ja on aivan selvää, että eri hankkeet kilpailevat keskenään rahoituksesta. PLJssä on pyritty löytämään kompromissi ja priorisointijärjestys näille hankkeille, niiden kilpaillessa toisaalta valtion rahoituksesta, ja toisaalta kaupunkien omista investoinneista.
Samantyyppistä yhteistyötä ja priorisointia pyritään toteuttamaan Helsingin seudun kuntien kanssa MAL- yhteistyönä, eli maankäyttö, asuminen, liikenne suunnitelman laatimisessa.
Liikenteen suurina puutteina voi Helsingin seudulla nähdä poikittaisten yhteyksien puuttumisen. Nämä ovat puutteelliset sekä Helsingissä, että pääkaupunkiseudulla, että erityisesti kehyskunnissa. Jokeri on vasta alku poikittaisen liikenteen kehittämisessä.
Pääkaupunkiseudulla on määritelty myös ns. joukkoliikennekaupunki.
Varsinaisessa joukkoliikennekaupungissa on vähintään 70 vuoroa vuorokaudessa Helsingin keskustaan ja vähintään 50 vuoroa vuorokaudessa aluekeskukseen. Pysäkille sallitaan 400 metrin kävely.
Täydentävässä joukkoliikennekaupungissa vuoroja Helsingin keskustaan tulee olla vähintään 50 ja omaan aluekeskukseen 25 vuorokaudessa. Täydentävässä joukkoliikennekaupungissa sallitaan 600 metrin kävely.
Raideliikenteen lähtömääriä on tiheän liikennöinnin, suuren kapasiteetin ja luotettavuuden
vuoksi kerrottu 1,5:llä.
Pääkaupunkiseudulla on pitkään asetettu tavoitteita joukkoliikenteen kehittämiseksi. Mikään ei kehity itsekseen ja ilman ponnistuksia, tässä tapauksessa ilman rahallista panostusta.
Kehyskunnissa joukkoliikenteen kehittämiseen on havahduttu vasta paljon myöhemmin. Onhan niiden kasvu ollut yllättävän nopeaa. Valitettavasti kasvu on ollut osin hallitsematonta, johtaen alussa mainittuun yhdyskuntarakenteen hajautumiseen, sekä autolla liikkumisen lisääntymiseen. Satsauksilla joukkoliikenteeseen on nyt kiire.
Pääkaupunkiseudulla on määritelty joukkoliikenteen palvelutasotavoite, ja analysoitu miltä osin palvelutaso ylittyy ja missä se on puutteellinen.
Sanoin alussa, että joukkoliikenteen kehittäminen on erityisesti autoilijoiden etu. Kuten äskeisessä tuli esille on meneillään toki paljon hankkeita, jotka toteutuessaan parantavat erityisesti joukkoliikennepalveluja. Toisaalta tuli esille se, että joukkoliikennehankkeet kilpailevat samasta rahoituksesta kuin autoliikenteen väylähankkeet. On ymmärrettävää, että joukkoliikenteen käyttäjä tässä tilanteessa pyrkii pitämään joukkoliikenteen puolta, autoilijan puolustaessa tiehankkeita.
Liikennevirrat käyttäytyvät nimensä mukaisesti virtojen tavoin, liikenne täyttää kaiken tilan joka sille varataan. Autoilijoiden elämä ei siis välttämättä helpotukaan uusien teiden rakentamisesta, koska tilan valtaavatkin uudet autot. Esimerkkinä Kehä II, jonka käyttöönoton yhteydessä liikenne kasvoikin 6 % ensimmäisenä käyttöönottovuotena, kun liikenteen vuotuinen kasvu tien vaikutusalueella on ollut luokkaa 1-2 %.
Uusia väyliä tärkeämpää on saada osa autoilijoista joukkoliikenteen käyttäjiksi.
Ruuhkamaksu
Liikenteen ohjaamisen välineenä tulisi ottaa käyttöön ns. ruuhkamaksu. Kyse ei siis ole tietullista, vaikka sitäkin nimeä usein käytetään. Tietulli on maksu, joka maksetaan jonkin väylän käyttämisestä aina, vaikka olisi tien ainoa käyttäjä. Ruuhkamaksu sen sijaan on nimensä mukaan maksu, joka on riippuvainen ruuhkan määrästä.
Suomen lainsäädäntö ei vielä mahdollista ruuhkamaksun käyttöön ottoa, joten lainsäädäntöä tulee muuttaa. Ruuhkamaksun tulot pitää lain laatimisen yhteydessä määrätä ohjattavaksi joukkoliikenteen kehittämiseen.
Tiedän, että ruuhkamaksu ajatuksena kauhistuttaa autoilijoita, ja todennäköisesti osa teistä on jo sulkenut korvansa, tai miettii vihaisen ruuhkamaksun vastaisen mielipidekirjoituksen laatimista. Kuitenkin elinkeinoelämä yleensä ymmärtää rahan, ja etenkin kulujen päälle, joten ruuhkamaksuun kannattaa tutustua, eikä tyrmätä uutta tuttavuutta ennakkoasenteiden vuoksi.
Ruuhkamaksun idea on siis se, että ruuhka-aikaan kulkeva autoilija maksaa tien käyttämisestä. Ruuhkan ulkopuolella saman väylän ajaminen on maksutonta. Maksuja voidaan myös porrastaa ruuhkan ”tiiviyden” mukaan. Tekniset edellytykset maksun joustavaan keräämiseen on olemassa, ja myös maksun suuruuden porrastaminen on mahdollista.
Mitä hyötyä ruuhkamaksusta on, vai onko se vain keino rahastaa autoilijoita jälleen kerran.
Ruuhkamaksut ovat olleet käytössä Lontoossa n 3 vuotta. Vastustus maksuille oli ennen niiden käyttöön ottoa suuri. Keskustan liikenne kuitenkin väheni maksujen myötä 20%, ja myös maksujen vastustajat ovat huomanneet niiden toimivan.
Tukholmassa ruuhkamaksut otettiin käyttöön viime syksynä. Tavoitteena oli 10-15% alenema liikenteen määrässä. Tällä tavoiteltiin sekä joukkoliikenteen helpottumista, että kaupallisen liikenteen sujuvampaa kulkua. Myös siellä vastustus oli ankaraa ennen maksujen tuloa. Maksut kuitenkin tulivat, ja autoliikenteestä ”katosi” 25-30%. Matkat nopeutuivat, ja maksujen suosio on noussut.
Miksi erityisesti liike-elämän kannattaisi innostua ruuhkamaksuista, ja niiden aiheuttamasta liikenteen, erityisesti siis ruuhkan, vähentymisestä? Liikenteen suunnittelussa lasketaan yleensä ihmisten liikenteessä käyttämälle ajalle hinta. Näitä laskelmia käytetään usein tiehankkeiden perustelussa, ”paljonko maksaa kun ihmisten matka on hidas?” Tämä kustannus on kuitenkin osin virtuaalista, kukaan ei todellisuudessa maksa ruuhkassa istuvien autoilijoiden menetetystä vapaa-ajasta ja liian lyhyistä yöunista mitään. Mutta, kun ruuhka seisottaa tavarakuljetuksia, rekkoja ja lähettejä, liike-elämä maksaa tältäkin ajalta palkkaa. Yrityksille aiheutuu siis oikeita todellisia kuluja ruuhkan viemästä työajasta. Joukkoliikenteen osalta tilannetta pyritään helpottamaan esim. joukkoliikennekaistoilla, ja liikennevaloetuuksilla.
Mutta teidän yritystenne tavarantoimittajat, asiakkaan luo matkaavat konsultit ja te itse joudutte varaamaan paikasta toiseen kulkemiseen enemmän aikaa, kun joku muukin on päättänyt kulkea samaa väliä autolla.
Ruuhkamaksujen vastustajat ovat usein pelotelleet keskustan kaupallisen vetovoiman vähentymisellä, ihmiset eivät tule ostoksille keskustaan maksun vuoksi. Shoppailijat eivät kuitenkaan kulje ruuhkan aikataulussa, ja toisaalta ruuhka-aikaan liikkuminen helpottuu ruuhkan vähentyessä, joka voi houkutella keskustaan sellaisia, jotka nyt ruuhkan pelossa suuntaavat kauemmas.
Ruuhkamaksujen tuotto pitää käyttää joukkoliikenteen kehittämiseen, koska tarkoitushan on ohjata osa autoilijoista joukkoliikenteen pariin. Silloin tarvitaan paitsi lisäkapasiteettia olemassa oleville yhteyksille, uusia yhteyksiä kysynnän mukaisesti.
Pääkaupunkiseudulla on kunnianhimoiset suunnitelmat joukkoliikenteen kehittämiselle. Kunnianhimo on onneksi kasvanut myös kehyskunnissa.
Yhdyskuntarakenteen hajoamisen ongelmia ymmärretään nyt aiempaa paremmin, joten myös sen torjumiseen on aiempaa enemmän halua.
Joukkoliikenne tarvitsee rahaa, ja sitä kannattaa hankkia ruuhkamaksuilla.
Yrityselämän kannattaa toimia joukkoliikenteen äänitorvena, jokainen tieltä poistunut autoilija nopeuttaa matkaasi, kuljitpa itse autolla, bussilla, pyörällä tai kävellen.
Minerva Krohn
Arvoisat kuulijat,
Minua on pyydetty puhumaan otsikolla joukkoliikennepalvelut, poikittaisyhteydet, yhdyskuntarakenteen hajautuminen- paljon kysymyksiä, vähän vastauksia.
Liikenne perinteisesti on kovin miehinen aihe, vaikka kaikki meistä, joilla liikuntakyky on vielä tallella, joudumme liikenteeseen osallistumaan. Liikenne on muutakin kuin siirtymistä autolla paikasta toiseen.
Tarve kulkea paikasta toiseen autolla, etenkin työmatkojen, mutta myös vapaa-ajan ym. matkojen osalta liittyy kuitenkin, valitettavasti, yhä useammin ns. yhdyskuntarakenteen hajautumiseen. Yhä useamman ihmisen ja työpaikan muutosta pääkaupunkiseudulle seuraa työmatkojen piteneminen, ja siis liikkumisen tarpeen kasvaminen.
Helsingin näkyy nykyinen työssäkäyntialue on laaja. 50km säteen sisällä käytännössä >40% pendelöi pääkaupunkiseudulle.
Yhdyskuntarakenne on siis jo selvästi hajaantunut, ja tämä muutos on ollut varsin nopeaa.
Yhdyskuntarakenteen hajautuminen on ollut yksi keskeinen teema ja huolenaihe pääkaupunkiseudun ja Uudenmaan liiton vastauksissa käynnissä olevan kunta- ja palvelurakenneuudistuksen, eli Paras-hankkeen, aluevaiheen vastauksissa.
Pääkaupunkiseudulla tiedetään, että kansainvälinen kilpailukykymme kärsii, jos yhdyskuntarakenne hajautuu. Asumisen pirstoutuminen yhä laajemmalle on myös ekologisesti kestämätöntä; liikenne lisääntyy ja virkistysalueiden määrä vähenee. Tähän kehitykseen on pystyttävä puuttumaan, vaikka osin ollaan jo myöhässä, ja joka tapauksessa kyseessä on vaikea haaste.
Espoon kaupunginhallituksen pj Jukka Mäkelä kertoi ennen kahvia länsimetron tilanteesta. Helsingissä metron jatkamista odotetaan paitsi siksi, että se helpottaisi vierailuja naapurikaupunkiin meille jotka olemme tottuneet kulkemaan raiteilla, erityisesti siksi, että uskomme sen olevan yksi tärkeä keino kaupunkirakenteen tiivistämiseksi. Espoossa metroa ehkä hieman vieroksutaan juuri tästä syystä - tiivistä asumista ja kerrostaloja ei toivota niin paljon kuin pääkaupunkiseudun kilpailukyky ja muuttopaine edellyttäisi.
Muuttoliike tuo väistämättä lisää asukkaita ja työpaikkoja Helsingin seudulle. Tämä on talouden kannalta hyvä. Jos alueiden käytön ja liikenteen suunnittelua ei tehdä yhdessä, syntyy ongelmia. Pääkaupunkiseudun liikenne ongelmat voidaan ratkaista vain joukkoliikenteen jatkuvalla kehittämisellä. Kun väkeä, ja siis liikkujia eli liikennettä tulee lisää, on yhä suurempi osuus saatava joukkoliikenteen kyytiin.
Kehitys on jo nyt erittäin huolestuttavaa. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on pääkaupunkiseudulla vuosien kuluessa laskenut. Yhä useampi matka tehdään autolla, ja tilanne pahenee. Helsingissä huono kehitys on tosin saatu käännettyä, mutta koko seudulla on autoilijoiden osuus liikkujista lisääntynyt.
Lisäksi joukkoliikenteen osuus ns. kehyskuntien matkoista on vielä pienempi. Niissä ei ole ollut samanlaista määrätietoista joukkoliikennepolitiikkaa kuin Helsingissä ja pääkaupunkiseudun kunnissa. Täällähän mm. YTV on hoitanut liikenteen kehittämistä yms. jo 30v. Kaupungit ovat investoineet sekä joukkoliikenteeseen, että käyttävät rahaa lippujen subventioon. Näin ei ole kehyskunnissa.
Kun seudun väkimäärä kasvaa, ja jos yhä suurempi osuus kulkee matkansa autolla joukkoliikenteen sijaan, on seurauksena autoliikenteen hallitsematon kasvu. Mitkään tiehankkeet eivät riitä tätä automäärää palvelemaan. Ainoa keino selvitä liikenteen kasvusta on roima satsaus joukkoliikenteeseen.
Joukkoliikenteessä, kuten kaikessa muussakin toiminnassa toteutuu ns. hintajousto. Kun matkalippujen hinta on Helsingissä, ja YTV-alueella noussut, on osa matkustajista luopunut joukkoliikenteen käytöstä. Lipunhintoja on siis pakko jatkossakin subventoida, jotta joukkoliikenne ei menetä suosiotaan.
Toisaalta jos kehyskunnat ryhtyvät subventoimaan joukkoliikenteen käyttäjiä, voi hintajousto toimia niin päin, että uusia käyttäjiä siirtyy autosta joukkoliikenteeseen.
Joukkoliikenteen lipunhinnasta on Helsingin sisäisessä liikenteessä subventiota vajaa 50% ja YTV alueella vajaa 40%. Kehyskunnissa subventio ei pääsäänöisesti ole vielä varsinaisesti käytössä.
Kehyskuntien vähäistä joukkoliikenteen käyttöä selittää osin tarjonnan heikkous, osin lippujen korkea hinta, osin se ettei näillä alueilla oikein pärjää ilman autoa.
Auton omistajilla on lisäksi mielestäni toivoton tapa käyttää autojaan myös työmatkoilla. Pitäisi toimia aivan toisin. Jos Helsingissä on autoton ja kulkee työmatkat julkisilla, säästää autottomuudessaan niin paljon, että vapaa-ajallaan voi käyttää taksia varsin huoletta. Kehyskunnissa rakenne on niin hajaantunut, ettei ilman autoa useinkaan pärjää, ja autolla kuljetaan kun sellainen jo on.
Joukkoliikenteen tarve on yritysmaailmassa yleensä ymmärretty, tuohan joukkoliikenne työntekijät kätevästi sorvin ääreen. Mutta nykyisin yhä useampi yritys sijoittuu joukkoliikenteen kannalta täysin toivottomaan paikkaan, ja sen jälkeen toteaa tarvitsevansa tolkuttomasti parkkipaikkoja työntekijöidensä tarpeisiin. Parkkipaikkoja halutaan myös sinne, minne joukkoliikenteellä pääsee hyvin. Yksi joukkoliikenteen palvelumuoto on kuitenkin liityntäpysäköinti. Ehkä kannattaisikin toivoa tätä lisää, jolloin työntekijät pääsisivät autolla hyvän joukkoliikenteen pariin ja sillä töihin. Yrityksen ympäristö säästyisi työmatkakulkijoiden luomalta ruuhkalta, parkkipaikkojen jäädessä asiakkaiden tarpeisiin.
Joukkoliikenteen kehittäminen on erityisesti autoilijoiden etu. Jokainen autossaan kanssasi samaan suuntaan kulkeva on sinulle vain haitta. Itse asiassa toimet joilla pyritään lisäämään joukkoliikenteen käyttöä, helpottavat autoilijan elämää, ja hankaloittavat meidän joukkoliikennettä jo käyttävien kulkemista.
Siis, joukkoliikenteeseen kannustaminen ja satsaaminen helpottaa autoilijoiden kulkemista ja hankaloittaa joukkoliikenteen käyttäjien kulkemista. Tämä voi kuulostaa paradoksaaliselta, mutta on täysin loogista. Kun uusi kulkija tekee matkansa joukkoliikenteellä, hän ei ole autolla tukkimassa tietäsi, aiheuttamassa ruuhkaa. Toisaalta kun hän nousee joukkoliikenteen kyytiin, hän pysäyttää bussin haluamallaan pysäkillä, hidastaa kulkua maksamalla, vie viimeisen vapaan istumapaikan ennen kuin joukkoliikennettä jo nyt käyttävä pääsee siihen, pysäyttää bussin uudestaan jäädessään pois- siis pelkkä riesa ;-)
Joukkoliikenteen käytön lisääntyminen voi tietysti välillisesti helpottaa myös meidän jo kyydissä olijoiden kulkua. Kun riittävän suuri joukko ihmisiä tarvitsee jotain reittiä, perustetaan ehkä suora yhteys. Ratikasta ei tarvitse enää vaihtaa bussiin, tai juna-asemalta kävellä loppumatkaa. Uudet reitit tuovat uusia suoria, tai nopeampia yhteyksiä. Nämä eivät kuitenkaan synny ilmaiseksi.
Lipunhinnan subventiosta oli puhetta aiemmin. Jos käyttäjiä ja yhteyksiä tulee lisää, on tuen absoluuttista määrää lisättävä, jotta palvelutaso voidaan säilyttää. Uusien yhteyksien osalta tarvitaan tietysti myös investointeja. Erityisesti raideinvestoinnit ovat kalliita, mutta toisaalta raideliikenne on sekä nopeampaa, miellyttävämpää että ekologisempaa.
Pääkaupunkiseudun kannalta olisi loogista, että valtion tuen määrä ei riipu liikenneinvestoinnin laadusta. Erityisen nurinkurista on ollut, että tiehankkeiden tuki on usein suurempaa kuin joukkoliikennehankkeiden.
Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 2002
Liikennehankkeiden, siis sekä tie-infran että joukkoliikenteen priorisoinnista on pääkaupunkiseudulla perinteisesti sovittu ns. PLJssä, eli Pääkaupunkiseudun liikenne järjestelmässä. Liikennejärjestelmäsuunnitelma on strateginen, liikennejärjestelmää kokonaisuutena tarkasteleva suunnitelma. Edellinen PLJ laadittiin v 2002, ja sen toteuttamisesta tehtiin v. 2003 aiesopimus liikenneministeriön kanssa. PLJ 2002 on siis kompromissi, siinä on joukkoliikenteen kannalta paljon hyvää, mutta myös paljon puutteita.
PLJ 2002 kehittämisohjelmasta mainitaan joukkoliikenteestä mm. seuraavaa:
Joukkoliikenteen kilpailukykyä parannetaan noudattamalla joukkoliikennettä suosivaa liikennepolitiikkaa.
Erityisesti panostetaan raideliikennejärjestelmään. Joukkoliikenteen palvelutarjonnan
parantamisen tärkeä kehittämisalue on poikittainen joukkoliikenne. Linjastoa selkeytetään
parantamalla erityisesti aluekeskusten ja muiden vaihtopaikkojen välisiä yhteyksiä.
Joukkoliikenteen hinta- ja tariffipolitiikkaa kehitetään joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi.
Joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisätään tiedotuksella, ja kalustoa kehitetään.
Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksia, sujuvuutta ja häiriön hallintaa parannetaan. Eri kulkumuotojen välistä yhteistyötä parannetaan. Joukkoliikenteen tarpeet otetaan huomioon
maankäyttöratkaisuissa. (YTV A 2003:1.)
Käytännössä paksusta PLJ 2002sta yleensä nostetaan esiin vain väylien toteuttamisjärjestys, vaikka sisällössä on paljon muutakin oleellista. Priorisointi lista näyttää nykyisessä PLJssä tältä:
Liikenneväylähankkeet (hyvä
toteuttamisvalmius) ja niiden
kiireellisyysjärjestys
1. Hakamäentien parantaminen
2. Kehä I, Turunväylä–Vallikallio
3. Säteittäisten pääväylien pikaparannukset
joukkoliikenteen nopeuttamiseksi
4. Marja-rata
5. Kehä III, Vantaankoski–Lentoasemantie
6. Kehä I Helsingissä (itäosa ja keskiosa) ja
Espoossa (Länsiväylä–Turunväylä)
Laaditaan selvitys Kehä I:n osahankkeiden
toteuttamisjärjestyksestä.
Tässä listassa joukkoliikenne on edustettuna, muttei kovin suurella osuudella kuitenkaan. Näitä pitäisi PLJn ja aiesopimuksen mukaan toteuttaa ennen v 2010, kiirettä siis pitää.
Sen lisäksi on listattu
Muut liikenneväylähankkeet ja niiden
kiireellisyysjärjestys
I Metro/raideyhteys, Ruoholahti–Matinkylä
II Espoon kaupunkirata, Leppävaara–Espoon keskus
III Kehä II:n jatko Turuntieltä
Lisäksi on joukko muita hankkeita, joista joukkoliikenteen kannalta keskeisenä on mm poikittaisen joukkoliikenteen kehittämissuunnitelma ja YTV-aluetta laajemman joukkoliikenteen lippujärjestelmän kehittäminen (vrt. Kerava, Kirkkonummi Sipoo), joka näyttä edistyvän vaikka ongelmiakin on.
Lisäksi ohjelmassa on mainittu joukkoliikenteen nopeuttamistoimet, joukkoliikenteen vuorotarjonnan lisääminen ja Joukkoliikenteen laadullinen kehittäminen.
Suuri osa joukkoliikennehankkeista sijoittuu vasta v 2010 jälkeen. Tavoitteita on listattu jo v 2030 jälkeen, kuten maankäytön suunnittelussa tietysti pitääkin.
Joukkoliikenteen hankkeista täytyy mainita vielä Jokeri, joka on merkittävä poikittaisen liikenteen yhteys. Nythän reittiä on hoidettu jo ns. esi-Jokerina, bussilinjalla 550, mutta varsinainen Jokeri käynnistyy pian.
On myös kaavailuja lentoasemalle kulkevasta metrosta. Ihan heti tämä ei ole tulossa, vaan liittyy näihin v 2020 jälkeen suunniteltuihin hankkeisiin.
Ihan halpaa lystiä ei PLJn toteuttaminen ole, ja on aivan selvää, että eri hankkeet kilpailevat keskenään rahoituksesta. PLJssä on pyritty löytämään kompromissi ja priorisointijärjestys näille hankkeille, niiden kilpaillessa toisaalta valtion rahoituksesta, ja toisaalta kaupunkien omista investoinneista.
Samantyyppistä yhteistyötä ja priorisointia pyritään toteuttamaan Helsingin seudun kuntien kanssa MAL- yhteistyönä, eli maankäyttö, asuminen, liikenne suunnitelman laatimisessa.
Liikenteen suurina puutteina voi Helsingin seudulla nähdä poikittaisten yhteyksien puuttumisen. Nämä ovat puutteelliset sekä Helsingissä, että pääkaupunkiseudulla, että erityisesti kehyskunnissa. Jokeri on vasta alku poikittaisen liikenteen kehittämisessä.
Pääkaupunkiseudulla on määritelty myös ns. joukkoliikennekaupunki.
Varsinaisessa joukkoliikennekaupungissa on vähintään 70 vuoroa vuorokaudessa Helsingin keskustaan ja vähintään 50 vuoroa vuorokaudessa aluekeskukseen. Pysäkille sallitaan 400 metrin kävely.
Täydentävässä joukkoliikennekaupungissa vuoroja Helsingin keskustaan tulee olla vähintään 50 ja omaan aluekeskukseen 25 vuorokaudessa. Täydentävässä joukkoliikennekaupungissa sallitaan 600 metrin kävely.
Raideliikenteen lähtömääriä on tiheän liikennöinnin, suuren kapasiteetin ja luotettavuuden
vuoksi kerrottu 1,5:llä.
Pääkaupunkiseudulla on pitkään asetettu tavoitteita joukkoliikenteen kehittämiseksi. Mikään ei kehity itsekseen ja ilman ponnistuksia, tässä tapauksessa ilman rahallista panostusta.
Kehyskunnissa joukkoliikenteen kehittämiseen on havahduttu vasta paljon myöhemmin. Onhan niiden kasvu ollut yllättävän nopeaa. Valitettavasti kasvu on ollut osin hallitsematonta, johtaen alussa mainittuun yhdyskuntarakenteen hajautumiseen, sekä autolla liikkumisen lisääntymiseen. Satsauksilla joukkoliikenteeseen on nyt kiire.
Pääkaupunkiseudulla on määritelty joukkoliikenteen palvelutasotavoite, ja analysoitu miltä osin palvelutaso ylittyy ja missä se on puutteellinen.
Sanoin alussa, että joukkoliikenteen kehittäminen on erityisesti autoilijoiden etu. Kuten äskeisessä tuli esille on meneillään toki paljon hankkeita, jotka toteutuessaan parantavat erityisesti joukkoliikennepalveluja. Toisaalta tuli esille se, että joukkoliikennehankkeet kilpailevat samasta rahoituksesta kuin autoliikenteen väylähankkeet. On ymmärrettävää, että joukkoliikenteen käyttäjä tässä tilanteessa pyrkii pitämään joukkoliikenteen puolta, autoilijan puolustaessa tiehankkeita.
Liikennevirrat käyttäytyvät nimensä mukaisesti virtojen tavoin, liikenne täyttää kaiken tilan joka sille varataan. Autoilijoiden elämä ei siis välttämättä helpotukaan uusien teiden rakentamisesta, koska tilan valtaavatkin uudet autot. Esimerkkinä Kehä II, jonka käyttöönoton yhteydessä liikenne kasvoikin 6 % ensimmäisenä käyttöönottovuotena, kun liikenteen vuotuinen kasvu tien vaikutusalueella on ollut luokkaa 1-2 %.
Uusia väyliä tärkeämpää on saada osa autoilijoista joukkoliikenteen käyttäjiksi.
Ruuhkamaksu
Liikenteen ohjaamisen välineenä tulisi ottaa käyttöön ns. ruuhkamaksu. Kyse ei siis ole tietullista, vaikka sitäkin nimeä usein käytetään. Tietulli on maksu, joka maksetaan jonkin väylän käyttämisestä aina, vaikka olisi tien ainoa käyttäjä. Ruuhkamaksu sen sijaan on nimensä mukaan maksu, joka on riippuvainen ruuhkan määrästä.
Suomen lainsäädäntö ei vielä mahdollista ruuhkamaksun käyttöön ottoa, joten lainsäädäntöä tulee muuttaa. Ruuhkamaksun tulot pitää lain laatimisen yhteydessä määrätä ohjattavaksi joukkoliikenteen kehittämiseen.
Tiedän, että ruuhkamaksu ajatuksena kauhistuttaa autoilijoita, ja todennäköisesti osa teistä on jo sulkenut korvansa, tai miettii vihaisen ruuhkamaksun vastaisen mielipidekirjoituksen laatimista. Kuitenkin elinkeinoelämä yleensä ymmärtää rahan, ja etenkin kulujen päälle, joten ruuhkamaksuun kannattaa tutustua, eikä tyrmätä uutta tuttavuutta ennakkoasenteiden vuoksi.
Ruuhkamaksun idea on siis se, että ruuhka-aikaan kulkeva autoilija maksaa tien käyttämisestä. Ruuhkan ulkopuolella saman väylän ajaminen on maksutonta. Maksuja voidaan myös porrastaa ruuhkan ”tiiviyden” mukaan. Tekniset edellytykset maksun joustavaan keräämiseen on olemassa, ja myös maksun suuruuden porrastaminen on mahdollista.
Mitä hyötyä ruuhkamaksusta on, vai onko se vain keino rahastaa autoilijoita jälleen kerran.
Ruuhkamaksut ovat olleet käytössä Lontoossa n 3 vuotta. Vastustus maksuille oli ennen niiden käyttöön ottoa suuri. Keskustan liikenne kuitenkin väheni maksujen myötä 20%, ja myös maksujen vastustajat ovat huomanneet niiden toimivan.
Tukholmassa ruuhkamaksut otettiin käyttöön viime syksynä. Tavoitteena oli 10-15% alenema liikenteen määrässä. Tällä tavoiteltiin sekä joukkoliikenteen helpottumista, että kaupallisen liikenteen sujuvampaa kulkua. Myös siellä vastustus oli ankaraa ennen maksujen tuloa. Maksut kuitenkin tulivat, ja autoliikenteestä ”katosi” 25-30%. Matkat nopeutuivat, ja maksujen suosio on noussut.
Miksi erityisesti liike-elämän kannattaisi innostua ruuhkamaksuista, ja niiden aiheuttamasta liikenteen, erityisesti siis ruuhkan, vähentymisestä? Liikenteen suunnittelussa lasketaan yleensä ihmisten liikenteessä käyttämälle ajalle hinta. Näitä laskelmia käytetään usein tiehankkeiden perustelussa, ”paljonko maksaa kun ihmisten matka on hidas?” Tämä kustannus on kuitenkin osin virtuaalista, kukaan ei todellisuudessa maksa ruuhkassa istuvien autoilijoiden menetetystä vapaa-ajasta ja liian lyhyistä yöunista mitään. Mutta, kun ruuhka seisottaa tavarakuljetuksia, rekkoja ja lähettejä, liike-elämä maksaa tältäkin ajalta palkkaa. Yrityksille aiheutuu siis oikeita todellisia kuluja ruuhkan viemästä työajasta. Joukkoliikenteen osalta tilannetta pyritään helpottamaan esim. joukkoliikennekaistoilla, ja liikennevaloetuuksilla.
Mutta teidän yritystenne tavarantoimittajat, asiakkaan luo matkaavat konsultit ja te itse joudutte varaamaan paikasta toiseen kulkemiseen enemmän aikaa, kun joku muukin on päättänyt kulkea samaa väliä autolla.
Ruuhkamaksujen vastustajat ovat usein pelotelleet keskustan kaupallisen vetovoiman vähentymisellä, ihmiset eivät tule ostoksille keskustaan maksun vuoksi. Shoppailijat eivät kuitenkaan kulje ruuhkan aikataulussa, ja toisaalta ruuhka-aikaan liikkuminen helpottuu ruuhkan vähentyessä, joka voi houkutella keskustaan sellaisia, jotka nyt ruuhkan pelossa suuntaavat kauemmas.
Ruuhkamaksujen tuotto pitää käyttää joukkoliikenteen kehittämiseen, koska tarkoitushan on ohjata osa autoilijoista joukkoliikenteen pariin. Silloin tarvitaan paitsi lisäkapasiteettia olemassa oleville yhteyksille, uusia yhteyksiä kysynnän mukaisesti.
Pääkaupunkiseudulla on kunnianhimoiset suunnitelmat joukkoliikenteen kehittämiselle. Kunnianhimo on onneksi kasvanut myös kehyskunnissa.
Yhdyskuntarakenteen hajoamisen ongelmia ymmärretään nyt aiempaa paremmin, joten myös sen torjumiseen on aiempaa enemmän halua.
Joukkoliikenne tarvitsee rahaa, ja sitä kannattaa hankkia ruuhkamaksuilla.
Yrityselämän kannattaa toimia joukkoliikenteen äänitorvena, jokainen tieltä poistunut autoilija nopeuttaa matkaasi, kuljitpa itse autolla, bussilla, pyörällä tai kävellen.
Minerva Krohn
sunnuntai 12. helmikuuta 2006
Onko paras hyvän vihollinen?
Helsingin valtuusto keskusteli kuukausi sitten ns. paras-hankkeesta. Uutiskynnyksen keskustelusta ylitti se, että valtuutettujen enemmistö olisi valmis yhdistämään pääkaupunkiseudun kunnat yhdeksi isoksi kaupungiksi. Ystävänpäivänä pääkaupunkiseudun kaupunkien poliitikot kokoontuivat antamaan alueen vastausta paras-hankkeeksi kutsutusta kunta- ja palvelurakenneuudistuksessa sisäministeriölle. Tämä vastaus ei enää olekaan yhtä vallankumouksellinen. Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen kertovat aikovansa syventää keskinäistä yhteistyötään, mutta kuntarajoista ei vielä olla valmiita luopumaan.
Suomessa on kuntia yli 400. Väestön vanhentuessa, ja nuorimpien muuttaessa kaupunkeihin, ei joillakin kunnilla enää ole edellytyksiä selvitä peruspalveluista, jotka kuitenkin ovat kuntien hoidettavina. Siksi kuntien pitäisi yhdistyä. Tämä perustelu ei kuitenkaan koske pääkaupunkiseutua, jossa kuntakoko kyllä on riittävä palveluiden järjestämiseen. Pääkaupunkiseudun pirstoutumista voidaan pitää ongelmana kun Helsinkiin pyritään houkuttelemaan ulkomaisia yrityksiä, tai työntekijöitä. Tarvitsemme kansainvälisesti menestyviä yrityksiä, jotta veroja palveluiden järjestämiseen saadaan kerättyä.
Kaupungin viihtyisyyden kannalta on tärkeää, että kasvavan kaupungin liikenne saadaan aisoihin. Joukkoliikenteen pitää olla sujuvaa, jotta autoilu houkuttelisi vain harvoja. Toisaalta asumista kannattaa sijoittaa sinne missä jo on hyvä joukkoliikenne, tai mihin se voidaan helposti järjestää. On järjetöntä sovitella taloja kenkälusikalla helsinkiläisen puiston kulmaan, jos viihtyisää asumista voidaan järkevämmin mahduttaa naapurikaupunkiin valmiin joukkoliikenneyhteyden varteen. Ongelmia kuitenkin syntyy kun kunnat ovat erillisiä; toisaalta kaupungilla on varaa vain kohtuulliseen kasvuun, koska uudet asukkaat ja alueet vaativat aina investointeja, jotka vievät rahaa. Toisaalta Helsingin verotulot kasvavat huonosti, jos perheet muuttavat naapurikaupunkiin. Verotuloja tarvitaan jotta palvelut saadaan toimimaan.
Kaikki kaupungit hyötyvät jos seudun elinvoimaisuus kasvaa, mutta lyhytnäköisesti katsottuna jokin kaupunki näyttää hyötyvän jostakin muutoksesta enemmän. Yhteistyön lisäämisellä yritetään varmistaa seudun kannalta fiksujen hankkeiden edistyminen. Länsimetro on joukkoliikenteen kannalta ensisijainen, mutta muitakin yhteyksiä pitää parantaa. Toisaalta kunnallisten palveluiden yhteiskäytöstä kaupunkien välillä on sovittu. Kaupunkien välisiä raja-aitoja ollaan siis madaltamassa, vaikka rajoja ei vielä kokonaan poistetakaan.
Pääkaupunkiseutu on jo pitkään ollut yhtenäistä työssäkäyntialuetta. Kaupallisia palveluita käytetään joustavasti rajan yli. Harvan identiteettikään on yhteen kaupunkiin vahvasti sitoutunut. Miljoonan asukkaan kaupunki nähdään kuitenkin helposti myös pelottavana.
Ihmisellä on tarve kuulua yhteisöön; ” olla kotoisin jostakin.” Isoon kaupunkiin ei ehkä synnykään samanlaista kotikaupunkitunnetta.
Kuntauudistuksen yhteydessä pitää kehittää asukkaiden osallisuutta päätöksentekoon. Suurpääkaupunkia pelätään, kun ajatellaan päätöksenteon karkaavan kovin kauas asukkaista. Osallistumista voidaan kuitenkin lisätä yhteisöllisyyden keinoin. Asukkailla pitää olla mahdollisuus vaikuttaa oman asuinalueensa ilmeeseen ja henkeen. Asukastoimintaa täytyykin tukea, oli alueella yksi tai neljä kuntaa. Kunnallisissa palveluissa voidaan miettiä miten käyttäjien kokemus voidaan hyödyntää palvelun kehittämisessä. Suuressakaan kaupungissa ei päätöksenteon tarvitse karata kauas.
Eduskunnan puhemies Lipponen varoittelee pääkaupunkiseudun kuntia, että valtio laittaa asiat sujumaan, jos yhteistyö ei muuten suju. Itse olisin toivonut, että kaupungit olisi jo nyt saatu järkiliittoon, ettei valtion mestaroimaa järjestettyä liittoa tarvitse pelätä. Helsingin kosintaan ei kuitenkaan suostuttu, joten täytyy toivoa avoliitolle onnea.
Minerva Krohn
Suomessa on kuntia yli 400. Väestön vanhentuessa, ja nuorimpien muuttaessa kaupunkeihin, ei joillakin kunnilla enää ole edellytyksiä selvitä peruspalveluista, jotka kuitenkin ovat kuntien hoidettavina. Siksi kuntien pitäisi yhdistyä. Tämä perustelu ei kuitenkaan koske pääkaupunkiseutua, jossa kuntakoko kyllä on riittävä palveluiden järjestämiseen. Pääkaupunkiseudun pirstoutumista voidaan pitää ongelmana kun Helsinkiin pyritään houkuttelemaan ulkomaisia yrityksiä, tai työntekijöitä. Tarvitsemme kansainvälisesti menestyviä yrityksiä, jotta veroja palveluiden järjestämiseen saadaan kerättyä.
Kaupungin viihtyisyyden kannalta on tärkeää, että kasvavan kaupungin liikenne saadaan aisoihin. Joukkoliikenteen pitää olla sujuvaa, jotta autoilu houkuttelisi vain harvoja. Toisaalta asumista kannattaa sijoittaa sinne missä jo on hyvä joukkoliikenne, tai mihin se voidaan helposti järjestää. On järjetöntä sovitella taloja kenkälusikalla helsinkiläisen puiston kulmaan, jos viihtyisää asumista voidaan järkevämmin mahduttaa naapurikaupunkiin valmiin joukkoliikenneyhteyden varteen. Ongelmia kuitenkin syntyy kun kunnat ovat erillisiä; toisaalta kaupungilla on varaa vain kohtuulliseen kasvuun, koska uudet asukkaat ja alueet vaativat aina investointeja, jotka vievät rahaa. Toisaalta Helsingin verotulot kasvavat huonosti, jos perheet muuttavat naapurikaupunkiin. Verotuloja tarvitaan jotta palvelut saadaan toimimaan.
Kaikki kaupungit hyötyvät jos seudun elinvoimaisuus kasvaa, mutta lyhytnäköisesti katsottuna jokin kaupunki näyttää hyötyvän jostakin muutoksesta enemmän. Yhteistyön lisäämisellä yritetään varmistaa seudun kannalta fiksujen hankkeiden edistyminen. Länsimetro on joukkoliikenteen kannalta ensisijainen, mutta muitakin yhteyksiä pitää parantaa. Toisaalta kunnallisten palveluiden yhteiskäytöstä kaupunkien välillä on sovittu. Kaupunkien välisiä raja-aitoja ollaan siis madaltamassa, vaikka rajoja ei vielä kokonaan poistetakaan.
Pääkaupunkiseutu on jo pitkään ollut yhtenäistä työssäkäyntialuetta. Kaupallisia palveluita käytetään joustavasti rajan yli. Harvan identiteettikään on yhteen kaupunkiin vahvasti sitoutunut. Miljoonan asukkaan kaupunki nähdään kuitenkin helposti myös pelottavana.
Ihmisellä on tarve kuulua yhteisöön; ” olla kotoisin jostakin.” Isoon kaupunkiin ei ehkä synnykään samanlaista kotikaupunkitunnetta.
Kuntauudistuksen yhteydessä pitää kehittää asukkaiden osallisuutta päätöksentekoon. Suurpääkaupunkia pelätään, kun ajatellaan päätöksenteon karkaavan kovin kauas asukkaista. Osallistumista voidaan kuitenkin lisätä yhteisöllisyyden keinoin. Asukkailla pitää olla mahdollisuus vaikuttaa oman asuinalueensa ilmeeseen ja henkeen. Asukastoimintaa täytyykin tukea, oli alueella yksi tai neljä kuntaa. Kunnallisissa palveluissa voidaan miettiä miten käyttäjien kokemus voidaan hyödyntää palvelun kehittämisessä. Suuressakaan kaupungissa ei päätöksenteon tarvitse karata kauas.
Eduskunnan puhemies Lipponen varoittelee pääkaupunkiseudun kuntia, että valtio laittaa asiat sujumaan, jos yhteistyö ei muuten suju. Itse olisin toivonut, että kaupungit olisi jo nyt saatu järkiliittoon, ettei valtion mestaroimaa järjestettyä liittoa tarvitse pelätä. Helsingin kosintaan ei kuitenkaan suostuttu, joten täytyy toivoa avoliitolle onnea.
Minerva Krohn
keskiviikko 11. tammikuuta 2006
Paras-hankkeesta valtuustossa
Paras-hanke ryhmäpuheenvuoro
Kunta- ja palvelurakenneuudistuksen onnistuminen on koko hyvinvointiyhteiskunnan tulevaisuuden kannalta olennaista. Huonosti toteutettuna uudistus pahentaa ongelmia.
Hankkeesta keskusteltaessa on hyvä palauttaa mieleen tärkeät lähtökohdat.
Väestön vanhenemisesta seuraa huoltosuhteen heikkeneminen, kuntien tehtävät lisääntyvät samalla, kun rahoitustilanne heikkenee, työvoiman saatavuus kärsii työikäisten määrän vähentyessä, toisaalta kuntien organisaatio on monin osin jäykkä ja vanhanaikainen. Erityisiä ongelmia liittyy terveydenhuollon rakenteeseen, jossa ongelmia aiheuttaa myös rahoituksen monikanavaisuus.
Palvelurakennetta on uudistettava, jotta kuntalaisten tarvitsemat ja arvostamat palvelut voidaan jatkossa järjestää.
Vihreän ryhmän mielestä on hyvä, että kunta- ja palvelurakenteen ongelmiin on vihdoin päätetty puuttua. Muutos on tarpeen palveluiden turvaamiseksi.
Kuntakentässä tarvitaan hallittua vallankumousta!
Helsingissä muutoksen tavoitteena pitää olla ainakin seuraavat asiat:
- kansainvälisen kilpailukyvyn vahvistaminen ja kaupungin elinvoimaisuuden lisääminen
- yhdyskuntarakenteen hajautumisen estäminen
- oikeudenmukaisuus palveluissa ja
- demokratian vahvistaminen.
Seuraavassa hieman kustakin tavoitteesta:
Helsingin on oltava Suomen talouden veturi. Veturin perään ei pidä kuitenkaan kytkeä pelkkiä makuuvaunuja!
Helsinki kilpailee muiden Euroopan metropolien kanssa yrityksistä ja osaajista. OECD:n raportti muutaman vuoden takaa kritisoi pääkaupunkiseudun sekavaa ja tehotonta hallintoa, joka vähentää kilpailukykyämme. Tätä kritiikkiä kuuluu myös yrityselämän puolelta.
Saadaksemme Helsinkiin kansainvälisiä yrityksiä, täytyy meidän satsata koulutukseen, suvaitsevaisuuteen, kohtuuhintaiseen asumiseen, toimiviin markkinoihin ja Helsinki-brändin tunnettavuuteen eli kansainväliseen markkinointiin. Pääkaupunkiseutu on jo nyt yhtenäistä työssäkäyntialuetta. Kehyskaupunkien asukkaistakin noin puolet pendelöi pääkaupunkiseudulle töihin.
Pendelöinnin lisääntyessä on maankäytön ja liikenteen järkevä suunnittelu yhä tärkeämmässä asemassa myös elinvoimaisuuden turvaamiseksi.
Liikenteen haittoja ei saada torjuttua uusia teitä rakentamalla. On pystyttävä puuttumaan liikenteen määrään ja kulkumuotojakaumaan.
Asumista ei saa päästää hajautumaan.
Amerikkalaistyyppisten autokaupunkien syntyminen on epäekologista ja epäekonomista. Ne lisäävät liikennettä ja johtavat maa-alan tehottomaan käyttöön, jolloin virkistysalueille ei jää tilaa. Toisaalta elämänlaatu, jota omakotiasumisesta usein haetaan, kärsii. Työmatkoihin kuluu kohtuuton aika ja palvelut joudutaan hakemaan autolla kaukaa kotoa.
Pääkaupunkiseudun kunnissa pitää päästä järkevään yhteiseen maankäyttöön. Vain laadukas toimiva joukkoliikenne pelastaa meidät yhä lisääntyviltä ruuhkilta. Myös kehyskuntien pendelöijät pitää saada joukkoliikenteen käyttäjiksi.
Yhdyskuntarakenne on hajoamassa paitsi kaavoituksellisten syiden vuoksi, myös siksi, että asukasluvun kasvu vaatii kunnalta investointeja palvelupuolelle. Millään kunnalla ei ole omilla verotuloilla varaa kuin hillittyyn kasvuun. Tästä Vantaa on hyvin konkreettinen esimerkki.
Yhteisen maankäytön suunnittelun lisäksi on huolehdittava asuntopolitiikan yhteisvastuullisuudesta. Muuttoliikkeeseen liittyy pääkaupunkiseudulla kiinteästi myös verokilpailu.
Helsingin menestyksen kannalta on olennaista, että kaupungissa on tarjolla kohtuuhintaisia vuokra-asuntoja. Sen lisäksi on kaikista heikoimmassa asemassa olevista asunnontarvitsijoista huolehdittava yhdessä segregaation estämiseksi.
Helsingin kannalta on paitsi kohtuutonta, myös turmiollista, jos naapurus- ja kehyskunnat houkuttelevat paljon veroja maksavat omiksi asukkaikseen, huonompituloisten ja paljon palveluita käyttävien jäädessä Helsinkiin. Segregaation myötä se ei ole myöskään seudun etu.
Kunta- ja palvelurakennuksesta puhuttaessa pääkaupunkiseudulla ovat korostuneet kuntarakenteen ongelmat. Palvelurakenteen pohtiminen on kuitenkin palveluiden oikeudenmukaisuuden kannalta vielä tärkeämpää.
Valtuuston pitää ottaa selkeämpi rooli palvelustrategioiden luojana sekä palveluiden määrä- ja laatutason määrittelijänä. Nyt tilaaja- ja tuottajaroolit ovat suloisessa sekamelskassa, eikä valtuustolla ole edellytyksiä määritellä, millaista palvelua kaupunkilainen tosiasiassa saa.
Kun palvelujen sisältö ja laatu on paremmin määritelty, on myös edellytyksiä pohtia tuotannon kehittämistä. Kuntarajat ylittävässä palveluiden yhteiskäytössä palvelun sisällön ja laadun määrittäminen, sen tarve korostuu entisestään.
Pääkaupunkiseudun kaupunkien vapaaehtoinen yhteistyö on kannatettavaa. Siinä on kuitenkin merkittäviä ongelmia.
Neuvottelukunnan tarkoitus on edistää yhteisen näkemyksen ja tahdon muodostumista kuntien keskeisten päättäjien kesken. Jos ja kun yhteinen näkemys on löytynyt, varsinainen päätös tehdään kunkin kaupungin valtuustossa. Vapaaehtoisuuteen ei kuitenkaan sisälly mekanismia, jolla kompromissi syntyisi vaikeissa asioissa. Kuntien edustajat pysyvät kuntiensa etujen ajajina. Vielä ei neuvottelukunnassa ole edes päästy todella vaikeiden asioiden ytimeen, kuten maankäyttö tai asumis- tai liikenneratkaisuihin.
Neuvottelukunta luo epädemokraattisen välitason päätöksentekoon, vaikka varsinainen päätösvalta on vaaleilla valituilla valtuustoilla. Tämä korostuu etenkin, jos yhteistyötä pyritään tiivistämään ja edelleen hoitamaan päätöksenteko nykymallilla.
Kritiikistä huolimatta on todettava, että neuvottelukunta on ollut hyödyllinen yhteistyöelin. Parivuotinen yhteistyö on lisännyt ymmärrystä alueen ongelmiin ja alueen yhteisen kehittämisen tarpeeseen. Ilman sitä tähänkin hankkeeseen liittyvät keskustelut olisi aloitettu täysin alkutekijöistä.
Pääkaupunkiseudun neuvottelukunnan luoma välillisen demokratian taso ei ole ainutlaatuinen poikkeus nykyisessä järjestelmässä. Meillä on suuri joukko hallinnon tasoja, jotka tosiasiallisesti ovat demokratian ulottumattomissa.
Homeopatia on vaihtoehtoisen hoidon muoto, jossa lääkkeeksi tarkoitettua ainetta laimennetaan loputtomasti, niin ettei sitä lopulta ole jäljellä lainkaan. Välillinen päätöksentekomme on eräänlaista homeopaattista demokratiaa; äänestäjän vaaleissa antaman äänen turvin valitaan poliittisia päättäjiä aina uusille tasoille. Kansanvallasta jää jäljelle vain homeopaattinen muistijälki.
Pahimmillaan yhteistyön lisääminen johtaa yhä uusien kuntalaisten ja päättäjien ulottumattomissa olevien tasojen luomiseen, jos yhteistyö järjestetään neuvottelukuntien, säätiöiden ja yritysten verkoston varaan. Tässä kalvossa on tämä ideaalimalli, jossa oletamme olevamme ja tässä on tämä todellinen, välillisen demokratian verkko ja viidakko, jossa seikkailemme.
Uudistuksessa on päästävä eroon tästä demokratian laimentamisesta. Valta, vastuu ja verot täytyy pitää yhdellä tasolla. Tosiasiallisen budjettivallan käyttäjät pitää valita suorilla vaaleilla.
Kaupunkilaisten osallisuutta on myös vahvistettava.
Kaupunginosiin tai vanhoihin kaupungin rajoihin perustuva aluedemokratia ei ratkaise ongelmia, koska tällöin valta ja vastuu eivät kohtaa. Kaupunkilaisten osallisuus löytynee ennemminkin toimialakohtaisissa päätöksissä ja yhteistyössä. Koulujen johtokunnat ja osallistuva kaupunkisuunnittelu voisivat olla tästä esimerkkejä.
Demokratian vahvistamiseksi täytyy päätöksenteon edellytyksistä huolehtia. Helsingin kokoisessa kaupungissa ei 20 tuntia viikossa riitä luottamustehtävien hoitamiseen kaupunginhallitustasolla tai isommissa lautakunnissa. Demokratian toimivuuden edellytyksenä on, että päättäjillä on mahdollisuus perehtyä kunnolla päätettäviin asioihin. Yhteistyöhön asukkaiden kanssa pitäisi myös löytyä aikaa osallisuuden lisäämiseksi.
Bästa ordförande.
I början av talet fanns det några viktiga mål i kommunreformen. När vi försöker skapa en internationellt framgångsrik region, förena planeringen, åstadkomma gemensam service, är det klart att det lättaste sättet att förverkliga dessa mål är att slå samman huvudstadsregionens kommuner. Således undviker man också nya odemokratiska förvaltningsnivåer.
Kuntien yhdistämiselle on kyselytutkimusten mukaan täällä Helsingin valtuustossa enemmistö. Vantaan valtuutetuistakin puolet kannattaa yhdistymistä. Vain Espoon valtuustossa suhtaudutaan nihkeästi kuntien yhdistämiseen. Kun nykytilanteen ongelmat varmasti nähdään varsin samoin kaikissa kunnissa, on mielenkiintoista kuulla, mitä ratkaisuja naapurillamme on tarjota.
Ryhmämme esitti yleiskaavan lähetekeskustelussa muutama vuosi sitten Helsingin ja Vantaan yhdistämistä. Tuolloin muut valtuustoryhmät ryhtyivät lähes raivokkaasti vastustamaan ajatusta. Aika lie lisännyt ymmärtämystä myös tälle idealle. Maankäytön ja asumisen ongelmista osa saataisiin ratkaistua myös kahden kaupungin liitolla, mutta pääkaupunkiseudun elinvoimaisuuden kannalta tulisi kaikki kaupungit saada yhteen.
Meneillään olevassa Paras- hankkeen aluevaiheessa on Vihreän ryhmän mielestä edistettävä pääkaupunkiseudun kuntien yhdistymistä yhdyskuntarakenteen hajoamisen estämiseksi ja palveluiden turvaamiseksi.
Keskusteluissa on korostunut kunnallinen itsemääräämisoikeus. Helsingin täytyy toimia niin, että kunnat yhteen saattavalle järkiliitolle löytyy kannatusta. Valtion toimestahan saatetaan suunnitella myös järjestettyä liittoa.
Mikäli kaupunkien yhdistämiselle ei tässä vaiheessa ole löydettävissä enemmistöä, tulee pohdintaan ottaa pääkaupunkiseudun maakunta- tai metropolimalli. Tällöin osa tehtävistä säilyisi nykyisillä kunnilla osan siirtyessä metropolitason hallinnolle. Tämä edellyttää kuitenkin omien suorien vaalien ja loogisuuden vuoksi myös verotusoikeuden säätämistä metropolitason tehtäville. Samalla nykyiset välillisen päätöksenteon piirissä olevat asiat pitää jakaa vaaleilla valittujen päättäjien vastuulle.
Edessä on siis suuri uudistus. Toivottavasti rohkeutta sen tekemiseen löytyy paitsi täällä valtuustossa, myös eduskunnasta.
Kunta- ja palvelurakenneuudistuksen onnistuminen on koko hyvinvointiyhteiskunnan tulevaisuuden kannalta olennaista. Huonosti toteutettuna uudistus pahentaa ongelmia.
Hankkeesta keskusteltaessa on hyvä palauttaa mieleen tärkeät lähtökohdat.
Väestön vanhenemisesta seuraa huoltosuhteen heikkeneminen, kuntien tehtävät lisääntyvät samalla, kun rahoitustilanne heikkenee, työvoiman saatavuus kärsii työikäisten määrän vähentyessä, toisaalta kuntien organisaatio on monin osin jäykkä ja vanhanaikainen. Erityisiä ongelmia liittyy terveydenhuollon rakenteeseen, jossa ongelmia aiheuttaa myös rahoituksen monikanavaisuus.
Palvelurakennetta on uudistettava, jotta kuntalaisten tarvitsemat ja arvostamat palvelut voidaan jatkossa järjestää.
Vihreän ryhmän mielestä on hyvä, että kunta- ja palvelurakenteen ongelmiin on vihdoin päätetty puuttua. Muutos on tarpeen palveluiden turvaamiseksi.
Kuntakentässä tarvitaan hallittua vallankumousta!
Helsingissä muutoksen tavoitteena pitää olla ainakin seuraavat asiat:
- kansainvälisen kilpailukyvyn vahvistaminen ja kaupungin elinvoimaisuuden lisääminen
- yhdyskuntarakenteen hajautumisen estäminen
- oikeudenmukaisuus palveluissa ja
- demokratian vahvistaminen.
Seuraavassa hieman kustakin tavoitteesta:
Helsingin on oltava Suomen talouden veturi. Veturin perään ei pidä kuitenkaan kytkeä pelkkiä makuuvaunuja!
Helsinki kilpailee muiden Euroopan metropolien kanssa yrityksistä ja osaajista. OECD:n raportti muutaman vuoden takaa kritisoi pääkaupunkiseudun sekavaa ja tehotonta hallintoa, joka vähentää kilpailukykyämme. Tätä kritiikkiä kuuluu myös yrityselämän puolelta.
Saadaksemme Helsinkiin kansainvälisiä yrityksiä, täytyy meidän satsata koulutukseen, suvaitsevaisuuteen, kohtuuhintaiseen asumiseen, toimiviin markkinoihin ja Helsinki-brändin tunnettavuuteen eli kansainväliseen markkinointiin. Pääkaupunkiseutu on jo nyt yhtenäistä työssäkäyntialuetta. Kehyskaupunkien asukkaistakin noin puolet pendelöi pääkaupunkiseudulle töihin.
Pendelöinnin lisääntyessä on maankäytön ja liikenteen järkevä suunnittelu yhä tärkeämmässä asemassa myös elinvoimaisuuden turvaamiseksi.
Liikenteen haittoja ei saada torjuttua uusia teitä rakentamalla. On pystyttävä puuttumaan liikenteen määrään ja kulkumuotojakaumaan.
Asumista ei saa päästää hajautumaan.
Amerikkalaistyyppisten autokaupunkien syntyminen on epäekologista ja epäekonomista. Ne lisäävät liikennettä ja johtavat maa-alan tehottomaan käyttöön, jolloin virkistysalueille ei jää tilaa. Toisaalta elämänlaatu, jota omakotiasumisesta usein haetaan, kärsii. Työmatkoihin kuluu kohtuuton aika ja palvelut joudutaan hakemaan autolla kaukaa kotoa.
Pääkaupunkiseudun kunnissa pitää päästä järkevään yhteiseen maankäyttöön. Vain laadukas toimiva joukkoliikenne pelastaa meidät yhä lisääntyviltä ruuhkilta. Myös kehyskuntien pendelöijät pitää saada joukkoliikenteen käyttäjiksi.
Yhdyskuntarakenne on hajoamassa paitsi kaavoituksellisten syiden vuoksi, myös siksi, että asukasluvun kasvu vaatii kunnalta investointeja palvelupuolelle. Millään kunnalla ei ole omilla verotuloilla varaa kuin hillittyyn kasvuun. Tästä Vantaa on hyvin konkreettinen esimerkki.
Yhteisen maankäytön suunnittelun lisäksi on huolehdittava asuntopolitiikan yhteisvastuullisuudesta. Muuttoliikkeeseen liittyy pääkaupunkiseudulla kiinteästi myös verokilpailu.
Helsingin menestyksen kannalta on olennaista, että kaupungissa on tarjolla kohtuuhintaisia vuokra-asuntoja. Sen lisäksi on kaikista heikoimmassa asemassa olevista asunnontarvitsijoista huolehdittava yhdessä segregaation estämiseksi.
Helsingin kannalta on paitsi kohtuutonta, myös turmiollista, jos naapurus- ja kehyskunnat houkuttelevat paljon veroja maksavat omiksi asukkaikseen, huonompituloisten ja paljon palveluita käyttävien jäädessä Helsinkiin. Segregaation myötä se ei ole myöskään seudun etu.
Kunta- ja palvelurakennuksesta puhuttaessa pääkaupunkiseudulla ovat korostuneet kuntarakenteen ongelmat. Palvelurakenteen pohtiminen on kuitenkin palveluiden oikeudenmukaisuuden kannalta vielä tärkeämpää.
Valtuuston pitää ottaa selkeämpi rooli palvelustrategioiden luojana sekä palveluiden määrä- ja laatutason määrittelijänä. Nyt tilaaja- ja tuottajaroolit ovat suloisessa sekamelskassa, eikä valtuustolla ole edellytyksiä määritellä, millaista palvelua kaupunkilainen tosiasiassa saa.
Kun palvelujen sisältö ja laatu on paremmin määritelty, on myös edellytyksiä pohtia tuotannon kehittämistä. Kuntarajat ylittävässä palveluiden yhteiskäytössä palvelun sisällön ja laadun määrittäminen, sen tarve korostuu entisestään.
Pääkaupunkiseudun kaupunkien vapaaehtoinen yhteistyö on kannatettavaa. Siinä on kuitenkin merkittäviä ongelmia.
Neuvottelukunnan tarkoitus on edistää yhteisen näkemyksen ja tahdon muodostumista kuntien keskeisten päättäjien kesken. Jos ja kun yhteinen näkemys on löytynyt, varsinainen päätös tehdään kunkin kaupungin valtuustossa. Vapaaehtoisuuteen ei kuitenkaan sisälly mekanismia, jolla kompromissi syntyisi vaikeissa asioissa. Kuntien edustajat pysyvät kuntiensa etujen ajajina. Vielä ei neuvottelukunnassa ole edes päästy todella vaikeiden asioiden ytimeen, kuten maankäyttö tai asumis- tai liikenneratkaisuihin.
Neuvottelukunta luo epädemokraattisen välitason päätöksentekoon, vaikka varsinainen päätösvalta on vaaleilla valituilla valtuustoilla. Tämä korostuu etenkin, jos yhteistyötä pyritään tiivistämään ja edelleen hoitamaan päätöksenteko nykymallilla.
Kritiikistä huolimatta on todettava, että neuvottelukunta on ollut hyödyllinen yhteistyöelin. Parivuotinen yhteistyö on lisännyt ymmärrystä alueen ongelmiin ja alueen yhteisen kehittämisen tarpeeseen. Ilman sitä tähänkin hankkeeseen liittyvät keskustelut olisi aloitettu täysin alkutekijöistä.
Pääkaupunkiseudun neuvottelukunnan luoma välillisen demokratian taso ei ole ainutlaatuinen poikkeus nykyisessä järjestelmässä. Meillä on suuri joukko hallinnon tasoja, jotka tosiasiallisesti ovat demokratian ulottumattomissa.
Homeopatia on vaihtoehtoisen hoidon muoto, jossa lääkkeeksi tarkoitettua ainetta laimennetaan loputtomasti, niin ettei sitä lopulta ole jäljellä lainkaan. Välillinen päätöksentekomme on eräänlaista homeopaattista demokratiaa; äänestäjän vaaleissa antaman äänen turvin valitaan poliittisia päättäjiä aina uusille tasoille. Kansanvallasta jää jäljelle vain homeopaattinen muistijälki.
Pahimmillaan yhteistyön lisääminen johtaa yhä uusien kuntalaisten ja päättäjien ulottumattomissa olevien tasojen luomiseen, jos yhteistyö järjestetään neuvottelukuntien, säätiöiden ja yritysten verkoston varaan. Tässä kalvossa on tämä ideaalimalli, jossa oletamme olevamme ja tässä on tämä todellinen, välillisen demokratian verkko ja viidakko, jossa seikkailemme.
Uudistuksessa on päästävä eroon tästä demokratian laimentamisesta. Valta, vastuu ja verot täytyy pitää yhdellä tasolla. Tosiasiallisen budjettivallan käyttäjät pitää valita suorilla vaaleilla.
Kaupunkilaisten osallisuutta on myös vahvistettava.
Kaupunginosiin tai vanhoihin kaupungin rajoihin perustuva aluedemokratia ei ratkaise ongelmia, koska tällöin valta ja vastuu eivät kohtaa. Kaupunkilaisten osallisuus löytynee ennemminkin toimialakohtaisissa päätöksissä ja yhteistyössä. Koulujen johtokunnat ja osallistuva kaupunkisuunnittelu voisivat olla tästä esimerkkejä.
Demokratian vahvistamiseksi täytyy päätöksenteon edellytyksistä huolehtia. Helsingin kokoisessa kaupungissa ei 20 tuntia viikossa riitä luottamustehtävien hoitamiseen kaupunginhallitustasolla tai isommissa lautakunnissa. Demokratian toimivuuden edellytyksenä on, että päättäjillä on mahdollisuus perehtyä kunnolla päätettäviin asioihin. Yhteistyöhön asukkaiden kanssa pitäisi myös löytyä aikaa osallisuuden lisäämiseksi.
Bästa ordförande.
I början av talet fanns det några viktiga mål i kommunreformen. När vi försöker skapa en internationellt framgångsrik region, förena planeringen, åstadkomma gemensam service, är det klart att det lättaste sättet att förverkliga dessa mål är att slå samman huvudstadsregionens kommuner. Således undviker man också nya odemokratiska förvaltningsnivåer.
Kuntien yhdistämiselle on kyselytutkimusten mukaan täällä Helsingin valtuustossa enemmistö. Vantaan valtuutetuistakin puolet kannattaa yhdistymistä. Vain Espoon valtuustossa suhtaudutaan nihkeästi kuntien yhdistämiseen. Kun nykytilanteen ongelmat varmasti nähdään varsin samoin kaikissa kunnissa, on mielenkiintoista kuulla, mitä ratkaisuja naapurillamme on tarjota.
Ryhmämme esitti yleiskaavan lähetekeskustelussa muutama vuosi sitten Helsingin ja Vantaan yhdistämistä. Tuolloin muut valtuustoryhmät ryhtyivät lähes raivokkaasti vastustamaan ajatusta. Aika lie lisännyt ymmärtämystä myös tälle idealle. Maankäytön ja asumisen ongelmista osa saataisiin ratkaistua myös kahden kaupungin liitolla, mutta pääkaupunkiseudun elinvoimaisuuden kannalta tulisi kaikki kaupungit saada yhteen.
Meneillään olevassa Paras- hankkeen aluevaiheessa on Vihreän ryhmän mielestä edistettävä pääkaupunkiseudun kuntien yhdistymistä yhdyskuntarakenteen hajoamisen estämiseksi ja palveluiden turvaamiseksi.
Keskusteluissa on korostunut kunnallinen itsemääräämisoikeus. Helsingin täytyy toimia niin, että kunnat yhteen saattavalle järkiliitolle löytyy kannatusta. Valtion toimestahan saatetaan suunnitella myös järjestettyä liittoa.
Mikäli kaupunkien yhdistämiselle ei tässä vaiheessa ole löydettävissä enemmistöä, tulee pohdintaan ottaa pääkaupunkiseudun maakunta- tai metropolimalli. Tällöin osa tehtävistä säilyisi nykyisillä kunnilla osan siirtyessä metropolitason hallinnolle. Tämä edellyttää kuitenkin omien suorien vaalien ja loogisuuden vuoksi myös verotusoikeuden säätämistä metropolitason tehtäville. Samalla nykyiset välillisen päätöksenteon piirissä olevat asiat pitää jakaa vaaleilla valittujen päättäjien vastuulle.
Edessä on siis suuri uudistus. Toivottavasti rohkeutta sen tekemiseen löytyy paitsi täällä valtuustossa, myös eduskunnasta.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)